„Das Dritte Mobilitätspaket ist auf der Höhe der Zeit“

Neue Technik soll die Zahl der Verkehrsunfälle reduzieren. [shutterstock/Wessel du Plooy]

„Auf dem Weg zur automatisierten Mobilität” – unter diesem Titel veröffentlichte die EU-Kommission jüngst ein Strategiepapier zur Zukunft des Straßenverkehrs. Es geht viel um die Zukunft des Automobilverkehrs, aber auch um ganz praktische Sicherheitsregeln, die schon heute bedeutend sind. EURACTIV sprach mit Richard Goebelt.

Richard Goebelt ist beim Verband der TÜV e.V. (VdTÜV) Leiter des Geschäftsbereiches „Fahrzeug und Mobilität“.

EURACTIV: Im 3. Mobilitätspaket der EU-Kommission geht es viel um autonomes und vernetztes Fahren. Wie weit ist die Technik? Wann ist mit ersten selbstfahrenden Autos auf Europas Straßen zu rechnen?

Richard Goebelt: Zunächst, das Paket ist auf der Höhe der Zeit, denn es wird erkannt, dass der Verkehrssektor in eine Phase der Digitalisierung und Automatisierung eingetreten ist,  an die sich das Regelwerk anpassen muss. Dabei geht es vor allem um IT-Sicherheits- und Datenschutzstandards, auf die sich international verständigt werden müssen.  Daher sollte die EU-Kommission eine Vorreiterrolle spielen.

Aus unserer Sicht ist der Ansatz richtig, dass künftig alle Fahrzeuge verpflichtend mit Fahrassistenzsystemen ausgestattet werden. Zum einen kann so die Zahl der Verkehrstoten und der Schwerverletzten verringert werden. Zum anderen ist dies ein wichtiger Schritt auf dem Weg zum autonomen Fahren. Dieser Weg ist allerdings noch lang. Realistisch betrachtet könnte es in den 2030er Jahren soweit sein.

Sie haben das Thema Datenschutz angesprochen. Vernetztes Fahren erfordert, dass innerhalb des Autos erhobene Daten außerhalb weiterverarbeitet werden. Wie kann diesem Umstand datenschutzrechtlich Rechnung getragen werden?

Mit der Datenschutzgrundverordnung wurde bereits eine gute Grundlage geschaffen. Wichtig wird sein, dass auf dieser Grundlage auch der Autofahrer in Zukunft souverän darüber entscheidet, mit wem er welche Daten teilt. Dazu braucht es vor allem auch Transparenz und die Möglichkeit, die Datenflüsse selektiv zu begrenzen. Zudem muss gewährleistet sein, dass die Datenübertragung sicher ist. Das sollte aus unserer Sicht nicht nur beim Verkauf des Neufahrzeugs, sondern über den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeuges technisch überwacht werden. Entsprechende Verfahren sind bereits in Abstimmung.

Über die Sicht des Verbrauchers hinaus gilt es allerdings auch, die Sicht von Drittparteien zu berücksichtigen, die einen vertrauenswürdigen Zugriff auf Fahrzeugdaten haben möchten um zukünftig eigene, datenbasierte Angebote zu entwickeln. Hier braucht es einen klaren Rahmen für einen diskriminierungsfreien Zugriff, damit entsprechende Geschäftsmodelle entwickelt werden können. Das ist eine Herausforderung vor der wir im Moment stehen.

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Die Zahl der Verkehrstoten zu reduzieren ist ein wichtiges Ziel. Viel wird auch davon gesprochen, Verkehrsknotenpunkte zu entlassen. Inwiefern kann der technische Fortschritt dazu beitragen, Staus zu vermeiden?

Gerade das vernetzte Fahren bietet viele Möglichkeiten, die Verkehrssteuerung mit dem Ziel der Entlastung zu optimieren. Zudem gibt es entsprechende Konzepte einer nachhaltigen und multimodal geprägten Mobilität  bei der Verkehr ganz neu gedacht wird. Es geht darum, beispielsweise mit neuen Mobilitätsformen wie „on demand“ verfügbaren Verkehrsangeboten oder „car sharing“, die sich alle samt aus der Datennutzung ergeben, den Verkehr insgesamt zu reduzieren und effizienter zu gestalten, zugleich aber Mobilität bezahlbar und individuell verfügbar zu halten.

In diesem Zusammenhang spielen auch die Entwicklungen im Bereich der Künstlichen Intelligenz eine Rolle, die ja von der Kommission gleichermaßen aufgegriffen wurden. Wieweit das führt ist noch nicht absehbar. Klar ist, je komplexer die Systeme in den Fahrzeugen werden, desto bedeutender ist die Rolle Künstlicher Intelligenz. Da gibt es allerdings noch viele offene und spannende Fragen mit denen wir uns derzeit beschäftigen. Wir sind jedenfalls froh darüber, dass die Kommission die Bedeutung des Themas erkannt hat und die Herausforderungen im 3. Mobilitätspaket adressiert.

Nun geht es im Mobilitätspaket nicht nur um die Zukunft des Verkehrs sondern auch um ganz konkrete Sicherheitsfragen im Hier und Jetzt. Stichwort: General Safety Regulation. Was sind die zentralen Elemente und wie sind diese aus Sicht der Technischen Überwachung zu bewerten?

Wir begrüßen die entsprechenden Regulierungsvorschläge sehr. Wir haben ja auch lange genug darauf gewartet, nachdem die Kommission bereits 2015 neue Sicherheitsregeln angekündigt hatte. Neue Fahrzeugmodelle sollen zukünftig mit fortschrittlichen Sicherheitssystemen wie Alkohol-Interlocks, Notbrems- und Spurhalteassistenten für Personenkraftwagen oder Fußgänger- und Radfahrererkennung für Lastkraftwagen ausgestattet sein. Wir schätzen insbesondere, dass diese modernen Sicherheitssysteme obligatorisch gemacht werden, und dass alle neu zugelassenen Fahrzeuge mit einem Unfalldatenspeicher ausgestattet werden müssen. Letzteres ist gerade im Zusammenhang mit haftungsrelevanten Fragen beim automatisierten  Fahren zentral. Insgesamt sind die Vorschläge im Kontext der neuen Typgenehmigungsverordnung zu sehen, die demnächst im Amtsblatt veröffentlicht wird.   Hier hätten wir uns gewünscht, dass die General Safety Regulation enger und besser mit der TÜV-Genehmigungsverordnung verzahnt wird.

Da Sie explizit nach der Sicht der Technischen Überwachung gefragt haben: Hier ist entscheidend, dass die jeweilige richtige Funktion und Wirkung der Fahrassistenzsysteme über den gesamten Fahrzeuglebenszyklus gesichert wird. Dafür müssen die Prüfgrundlagen noch geschaffen werden, insbesondere brauchen wir Software-Informationen zu den verbauten Systemen, damit wir sie periodisch prüfen können. Deshalb braucht es eine gute Verzahnung der Überprüfbarkeit der Sicherheitsregeln mit der Typgenehmigungsverordnung.

Sie kritisieren die mangelnde Verzahnung von Sicherheitsregeln und technischer Überprüfung. Können Sie das etwas weiter ausführen?

Wir haben derzeit zwei voneinander getrennte Regelkreise: Zum einen der Bereich der Typgenehmigung und Anforderungen an sicherheitsrelevante Elemente in den Fahrzeugen und zum anderen die technische Überwachung. Wenn ein Fahrer zehn, fünfzehn Jahre mit einem Fahrassistenzsystem unterwegs ist muss er sich langfristig darauf verlassen können, dass diese Systeme funktionieren und nicht manipuliert oder unsachgemäß repariert wurden.

Unsere Empfehlung  ist daher, dass in der Typgenehmigungsverordnung die Überprüfbarkeit dieser Systeme während des gesamten Lebenszyklus angelegt wird. Wir werben um Verständnis in der Industrie und Politik, dass beide Rechtskreise zukünftig intensiver zusammengedacht werden.

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Nun mahlen die Mühlen in Brüssel ja manchmal recht langsam. Wann werden die neuen Regeln in Kraft treten?

Das ist vom weiteren Gesetzgebungsverfahren abhängig. Im letzten Jahr wurden bereits zwei andere Mobilitätspakete veröffentlicht. Da gibt es einige umstrittene Themen, beispielsweise die Lenk- und Ruhezeiten und die Entsenderegelungen von LkW-Fahrern. Wir hoffen, dass beim nächsten Rat der Verkehrsminister die Position der Mitgliedsstaaten geklärt werden kann, damit die Trilog-Verhandlungen zwischen der Kommission, dem EU-Parlament und den Mitgliedsstaaten schnell aufgenommen werden können. Dann könnte auch das 3. Mobilitätspaket inklusive der General Safety Regulation noch in der laufenden Legislaturperiode bis 2019 verabschiedet werden. Gültigkeit erlangt die Verordnung  dann 36 Monate später. Zwischen den verschiedenen Fahrassistenzsystemen gibt es Abweichungen, die in Anhang II genannt werden.

Sobald das geklärt ist, werden die meisten Hersteller wohl anfangen, die entsprechenden Elemente vor dem Stichtag zu verbauen, ab dem keine Zulassungen mehr für Fahrzeuge erteilt werden, die nicht den Standards der General Safety Regulation entsprechen. Insofern ist das wirklich Fleisch an den Knochen der Typgenehmigungsverordnung, mit der sich  Brüssel in den letzten drei Jahren beschäftigt hat.

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