Lobby: Die EU-Kommission „sieht bei RED II den Wald vor lauter Bäumen nicht“

Die EU-Exekutive musste bereits einräumen, dass die Autos in Europa wohl auch 2030 noch hauptsächlich mit Benzin und Diesel fahren werden. [Shutterstock/ ssuaphotos]

Mit einer Überarbeitung der Erneuerbare-Energien-Richtlinie II (RED II) müssten die bisherigen EU-Gesetzesinitiativen neu „kalibriert“ werden. Diese hätten es bisher schlichtweg nicht vermocht, den europäischen Verkehrssektor zu dekarbonisieren, so Brüsseler Lobbyorganisationen.

Der Verkehr ist für 27 Prozent der gesamten Treibhausgasemissionen in der EU verantwortlich. Mehrere Gesetzesinitiativen haben es nicht geschafft, diesbezüglich größere Veränderungen herbeizuführen. Die EU-Exekutive musste bereits einräumen, dass die Autos in Europa wohl auch 2030 noch hauptsächlich mit Benzin und Diesel fahren werden.

Zoltán Szabó von der Gruppe Ethanol Europe legte EURACTIV.com kürzlich eine Grafik vor, die auf Daten der jüngsten Folgenabschätzung für das Dokument „Stepping up Europe’s 2030 climate ambition“ basiert. Er erklärte: „Die Daten zeigen, dass Benzin vor 2030 nicht in nennenswerten Mengen verdrängt werden wird. Die EU-Maßnahmen zur Dekarbonisierung des Verkehrs zwischen 2020 und 2030 werden nur sehr wenig erreichen – und zwar etwa drei Prozent Rückgang des Ölverbrauchs. Alles wird also ein winziges bisschen besser als business as usual. Es scheint, als stünden wir vor einem weiteren verlorenen Jahrzehnt. Die EU-Mitgliedsstaaten sind auf sich allein gestellt, wenn es daum geht, Fortschritte beim Klimaschutz zu machen.“

Der ungarische Analyst sagte weiter, dass die EU-Politik offenbar das große Ganze aus den Augen verliere, während sie sich auf marginale Elemente im Verkehr konzentrieren: „Bis 2030 muss Benzin in der bestehenden Flotte verdrängt werden. Das ist das große Ziel. Ein „Realitätscheck“ alle zwei Jahre könnte dafür sorgen, dass der Benzinverbrauch reduziert wird, und zwar nicht nur um läppische drei Prozent. Benzin muss durch alle nachhaltigen erneuerbaren Energien wie erneuerbare Elektrizität, Pflanzenethanol oder fortschrittliche Biokraftstoffe ersetzt werden.“

Die Grafik Zoltán Szabós.

In der bisherigen Gesetzgebung drängt die Kommission auf Elektromobilität und sogenannte fortschrittliche Biokraftstoffe.

Obwohl tatsächlich vielversprechend, werden sowohl Elektroautos als auch die besagten Biokraftstoffe Zeit brauchen, um allgemein erschwinglicher zu werden. In der Zwischenzeit sollten daher kostengünstige Lösungen gefunden werden.

Der Europäische Verband für Elektromobilität (AVERE) betont diesbezüglich, dass um das EU-Ziel der Kohlenstoffneutralität bis 2050 zu erreichen, Elektrofahrzeuge anstelle von Verbrennungsmotoren bevorzugt werden müssen: „Angesichts der Tatsache, dass neue Autos und Transporter in der EU im Durchschnitt etwa 15 Jahre auf der Straße bleiben, müssen neue Fahrzeuge weit vor 2050 emissionsfrei sein. Daher fordern wir die EU auf, ein Ausstiegsdatum für neue Verbrenner-Fahrzeuge bis 2030 festzulegen,“ so AVERE in einer E-Mail-Antwort an EURACTIV.com.

Der Verband fügt hinzu, dass die Überarbeitung der RED II-Richtlinie die Ambitionen für den Anteil erneuerbarer Energien im Verkehrssektor deutlich erhöhen sollte, um das Dekarbonisierungspotenzial der Elektromobilität voll auszuschöpfen: „Wir müssen sicherstellen, dass der schnell wachsende Anteil an emissionsfreien Fahrzeugen auf europäischen Straßen vor allem mit sauberer Energie betrieben wird.“

Sandra Roling, Leiterin des Bereichs Verkehr bei der Climate Group, spricht sich ebenfalls für ein Ausstiegsdatum für Verbrenner bis spätestens 2035 aus. Sie sagte, dass allein im Rahmen der EV100-Initiative europäische Firmenflotten mit Millionen an Fahrzeugen verpflichtet sind, schon bis zum Ende dieses Jahrzehnts elektrisch zu fahren. „Wir sehen auch, dass die Autohersteller nun immer schneller auf emissionsfreie Fahrzeuge umschwenken – als Beispiele seien die jüngste Verpflichtung von Ford, bis 2030 in Europa rein elektrisch zu fahren, und die Investitionspläne von Volkswagen für Batteriewerke genannt,“ fasst sie zusammen.

Biokraftstoffe: Erneuter Öl-Betrug

Eine neue Untersuchung zum Betrug mit Biokraftstoffen in den Niederlanden hat die Herkunft von importiertem Altspeisefett in der EU wieder einmal ins Rampenlicht gerückt.

Der irische Europaabgeordnete Seán Kelly fordert seinerseits, die EU müsse in Anbetracht der derzeitigen Dominanz von Benzin und Diesel realistische Ambitionen haben: „Die Antwort auf den Sektor wird vielfältig sein müssen und sie wird Elektrifizierung, die aus erneuerbaren Energien stammt, sowie CO2-arme Kraftstoffe wie Bioethanol und in einigen Fällen auch Wasserstoff beinhalten. Biokraftstoffe werden vor allem in der See- und Luftfahrt eine wichtige Rolle spielen,“ erwartet er.

Der konservative Europaabgeordnete erklärt gegenüber EURACTIV.com, man müsse des Weiteren Anreize für Unternehmen zur Herstellung von Biokraftstoffen nach den Prinzipien der Kreislaufwirtschaft prüfen, um sicherzustellen, „dass wir unsere Ressourcen beim Übergang zu einer CO2-armen Wirtschaft so effizient wie möglich nutzen“.

Kelly schließt: „Es sollte nicht der Fall eintreten, dass hochwertige Biokraftstoffe nicht in Frage kommen, weil sie technisch gesehen für minderwertiges Tierfutter verwendet werden könnten […] Das ist etwas, das für viele ländliche Gebiete positive Auswirkungen haben könnte, da somit ja neue Einnahmequellen geschaffen würden.“

„Multiplikatoren“ und „echte Erneuerbare“

Der europäische Verband für erneuerbares Ethanol ePURE betont derweil, „künstliche Multiplikatoren“ in der RED II seien kontraproduktiv für den Klimaschutz.

Multiplikatoren in den Klimaberechnungen des Blocks gelten vor allem für Elektroautos: Ein Multiplikator von fünf bedeutet, dass für je zwei Elektroautos zehn in der Endanalyse gezählt werden.

Emmanuel Desplechin von ePURE erklärt, seit dem Inkrafttreten der ersten RED im Jahr 2009 sei die Abhängigkeit der EU von fossilen Brennstoffen im Verkehr zwar gesunken, allerdings nur um 2,2 Prozent. Der Großteil des Anstiegs der erneuerbaren Energien stamme hingegen aus „virtuellen Mengen“, die durch Multiplikatoren geschaffen wurden. „Die Mitgliedsstaaten können ihre Verpflichtung zur Einbeziehung erneuerbarer Kraftstoffe umgehen, indem sie den Beitrag pflanzenbasierter Biokraftstoffe herabsetzen und sich auf solche Multiplikatoren verlassen, um ihre RES-T-Ergebnisse künstlich aufzublähen, ohne die Treibhausgasemissionen wirklich zu reduzieren. Diese Multiplikatoren sollten deswegen zugunsten echter erneuerbarer Energien abgeschafft werden,“ fordert er.

Schwere Zeiten fürs Verkehrsministerium – Biokraftstoffe könnten Sorgen mindern

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Desplechin fordert die EU-Politik dementsprechend auf, die pflanzenbasierten Biokraftstoffe nicht länger „zu vernachlässigen“. Diese seien seiner Ansicht nach „der nahezu einzige Beitrag zur Einbindung erneuerbarer Energien in den Verkehr und der drittgrößte Jobmotor für erneuerbare Energien in der EU“.

In RED II hatte die Kommission außerdem beschlossen, Biokraftstoffe der ersten Generation wie Ethanol und Biodiesel aufgrund von Bedenken bezüglich indirekter Landnutzungsänderungen (iLUC) aus dem Verkehr zu ziehen: EPure erklärt dazu, dies gelte nicht mehr für europäische Biokraftstoffe, da der delegierte Rechtsakt zu Biokraftstoffen mit hohem ILUC-Risiko „die Guten von den Schlechten“ trenn.

Desplechin ist daher sicher: „Es gibt keinen Grund mehr, eine stärkere Einbindung erneuerbarer Energien in den Verkehr zu behindern, indem einige Biokraftstoffe mit hoher Umweltverträglichkeit – wie europäisches erneuerbares Ethanol – bestraft werden.“

[Bearbeitet von Benjamin Fox]

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