Europas Autos werden auch 2030 noch weitgehend mit Benzin fahren

Der CO2-Ausstoß soll minimiert werden - beim Verkehr tut sich die EU diesbezüglich allerdings schwer. [Shutterstock/Ody_Stocker]

Die EU versucht seit langem, ihren Verkehrssektor zu dekarbonisieren. Offizielle Daten zeigen jedoch, dass trotz einer Reihe von EU-Gesetzgebungsmaßnahmen die Abhängigkeit des Straßenverkehrs vom Öl bis 2030 hoch bleiben wird – was Zweifel an der Wirksamkeit der bisher ergriffenen Maßnahmen aufkommen lässt.

Die Europäische Kommission hat im vergangenen Monat ihre Klimaziele für 2030 vorgestellt. Gleichzeitig wird der Verkehr, der für 27 Prozent der gesamten Treibhausgasemissionen in der EU verantwortlich ist, weiterhin stark vom Öl abhängig bleiben.

Die Folgenabschätzung, die hinter der Strategie „Stepping up Europe’s 2030 climate ambition“ steht, zeigt, dass in allen modellierten Szenarien, selbst im optimistischsten Szenario bezüglich Elektromobilität, die Abhängigkeit vom Öl eindeutig überwiegt.

Die überarbeitete Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED II) hat als Ziel einen Anteil von 14 Prozent erneuerbarer Energien im Verkehrsbereich festgelegt. Konventionelle Biokraftstoffe, wie Bioethanol oder Biodiesel, werden bis 2030 auf 7 Prozent begrenzt, während 3,5 Prozent den sogenannten fortschrittlichen Biokraftstoffen vorbehalten bleiben sollen.

Im Allgemeinen wurde der Elektromobilität Vorrang eingeräumt – doch angesichts der hohen Kosten und des Mangels an angemessener Infrastruktur bleibt sie vorerst Wunschdenken.

Nach einem Realitätscheck haben die politischen Entscheidungsträger der EU jedenfalls beschlossen, die Gesetzgebung im Laufe dieses Jahres zu überarbeiten.

Eine Quelle, die dem Thema nahe steht, sagte EURACTIV.com, dass der Verkehrssektor in der Tat heute, aber auch im Jahr 2030, durch eine hohe Abhängigkeit vom Öl gekennzeichnet sein wird – was bestätigt, dass der Verkehr ein schwer zu dekarbonisierender Sektor sei.

„Die heutige Situation und diese Prognosen für 2030 bedeuten nicht, dass RED II kein wirksames und wichtiges Gesetzeswerk ist, denn ohne diese Politik wäre die Situation noch schlimmer. Es zeigt nur, dass die Dekarbonisierung des Verkehrs eine echte Herausforderung darstellt,“ so die Quelle.

„Heute machen Biokraftstoffe, Biogas und Biomethan nur 3,5 Prozent des gesamten Gas- und Kraftstoffverbrauchs aus und basieren weitgehend auf Nahrungs- und Futtermittelpflanzen. Bis 2030 müsste ihr Anteil, und der anderer alternativer Kraftstoffe, zusammen mit Verbesserungen der Energieeffizienz steigen,“ erklärte die Quelle weiter.

Doch das Potenzial, die Emissionen aus dem Energieverbrauch im Verkehrssektor bis 2030 zu verringern, ist geringer als in anderen Sektoren, wie beispielsweise bei Gebäuden, fügte die Quelle hinzu.

Laut der Quelle zeigt die Folgenabschätzung, dass wir sicherstellen müssen, dass fortschrittliche Lösungen (deutlich verstärkter Einsatz von erneuerbarem Wasserstoff und anderen erneuerbaren und CO2-armen Brennstoffen) in diesem Jahrzehnt in großem Maßstab ausgebaut werden, um die zur Erreichung der CO2-Neutralität erforderlichen Reduktionen zu erreichen.

„Nach 2030 würde die Einführung neuer Kraftstoffe, einschließlich Wasserstoff, e-Gas und e-Flüssigkeiten, zu einer Dekarbonisierung des Verkehrs im Einklang mit den Zielen des Green Deals führen […] Wichtig ist, dass Biokraftstoffe und andere erneuerbare Kraftstoffe eine wichtige Rolle bei der Dekarbonisierung des Verkehrs spielen werden, insbesondere bei schwer zu dekarbonisierenden Verkehrsträgern wie der Luft- oder Seefahrt,“ so die Quelle.

Die Europäische Kommission betont derweil, dass die Elektromobilität im Straßen- und Schienenverkehr eine Schlüsselrolle spielt, während neue Mobilitätsdienste die Effizienz des Verkehrs steigern werden. Andere Verkehrsträger werden hingegen stärker auf fortschrittliche Biokraftstoffe und E-Kraftstoffe angewiesen sein.

MEP: Weg von fossilen Kraftstoffen

Aus Sicht von Seán Kelly, einen irischen Europaabgeordneten der konservativen Europäischen Volkspartei (EVP), ist es derweil dringend notwendig, so schnell wie möglich von der Nutzung fossilen Öls abzurücken.

„Öl ist der Hauptfaktor für unsere Verkehrsemissionen, und die Reduzierung des Verbrauchs muss ein Schlüsselelement unserer Bemühungen um CO2-Neutralität bis 2050 sein“, sagte er gegenüber EURACTIV.com.

Zwei Jahre nach dem REDII-Abkommen könne man mit Fug und Recht sagen, dass die Ambitionen im Verkehrsbereich höher sein könnten: „Es war ein schwieriger Teil der Verhandlungen, und die Mitgliedsstaaten waren sehr zurückhaltend, sich nach oben zu bewegen – vielleicht verständlich angesichts der Jahre der Unsicherheit, die der Biokraftstoffsektor durchgemacht hatte.“

In Bezug auf die RED II-Revision sagte Kelly, Europa müsse noch einen Weg finden, fossiles Öl abzuschaffen und sowohl Elektrofahrzeuge als auch nachhaltige fortschrittliche Biokraftstoffe voranzutreiben.

Im Europäischen Parlament drängen die Abgeordneten indes darauf, zu verhindern, dass fossile Brennstoffe keine COVID-bezogene Fördermittel während oder nach der Pandemie erhalten: Der Umweltausschuss des Europäischen Parlaments stimmte am 12. Oktober dafür, fossile Brennstoffe von der Unterstützung im Rahmen des 750 Milliarden Euro schweren EU Recovery Funds auszuschließen.

Der französische Europaabgeordnete Pascal Canfin gelobte, „dafür zu kämpfen, dass diese Position im [gesamten] Parlament eine Mehrheit findet“. Es dürfe keine Finanzierung fossiler Brennstoffe mehr geben: „Wir wollen in die Zukunft investieren und nicht in die Vergangenheit“.

Öl reduzieren

Zoltán Szabó, Nachhaltigkeitsberater bei Ethanol Europe, sagte, das Einzige, worüber die Interessenvertreter nicht wirklich sprechen, sei die Frage, wie das Öl ersetzt werden könne. „Ein Realitätscheck im Rahmen des Green Deal muss sich auf die Menge an Öl konzentrieren, die jedes Jahr im Verkehrssektor der EU verbraucht wird“, sagte er und betonte, die jüngsten Prognosen der Kommission würden zeigen, dass im Jahr 2030 etwa 85 Prozent der im Straßenverkehr verbrauchten Energie auf Öl entfallen werden.

„Es ist offensichtlich, dass die bisher beschlossene EU-Politik nicht zu einer Dekarbonisierung des Verkehrs führen wird. Diese Politik beinhaltet ehrgeizige Ziele zur Elektrifizierung des Verkehrs, Emissionsstandards für Autos, ein Mandat für fortschrittliche Biokraftstoffe und eine Obergrenze für konventionelle Biokraftstoffe. Es ist aber klar, dass die EU ihr Klimaversprechen nicht einhalten wird, wenn sie keine wirksamen Maßnahmen ergreift, um sicherzustellen, dass das Öl tatsächlich reduziert wird,“ betonte er.

Auf die Frage nach einem Kommentar zu diesem Argument sagte eine Quelle: „Es gibt bereits viele Maßnahmen, die den Ölverbrauch reduzieren, beispielsweise durch die Besteuerung des Verbrauchs von Energieprodukten und die Förderung von erneuerbaren Energien, Elektrifizierung und Energieeffizienz.“

Elmar Baumann, Hauptgeschäftsführer des Verbandes der Deutschen Biokraftstoffindustrie, sagte hingegen ebenfalls, er sehe wenig Mehrwert in RED II. Es sei „unverständlich, dass die EU-Gesetzgebung immer höhere THG-Reduktionsziele vorschreibt, während sie gleichzeitig nicht in der Lage ist, die Verbrennung fossiler Brennstoffe wirksam zu reduzieren.“

Baumann befürwortete die Idee, alle verfügbaren Optionen zur Senkung der Emissionen durch den Ersatz fossiler Brennstoffe zu unterstützen: „Es ist klar, dass Elektromobilität, auf Elektrizität basierende Kraftstoffe (PtX) und Biokraftstoffe gemeinsam eingesetzt werden müssen, um den Verbrauch fossiler Energien und damit die Treibhausgasemissionen im Verkehr zu reduzieren.“

Ebenso klar sei demnach auch, „dass die Mobilität, um sehr geringe oder gar keine Emissionen zu erreichen, langfristig so organisiert werden muss, dass so wenig Öl wie möglich verbraucht wird. Eine kontinuierlich sinkende Grenze für fossile Brennstoffe ist ein gewagtes, aber logisches Instrument.“

EURACTIV.com nahm auch Kontakt zu Fuels Europe auf, dem Verband der europäischen Ölraffinerie-Industrie, der mitteilte, der Wechsel von fossilen zu nicht-fossilen Brennstoffen nicht über Nacht erreicht werden könne. Alles hänge von der politischen Vision und dem Engagement der EU ab.

Fuels Europe erklärte: „Eine solche Umstellung erfordert erhebliche Investitionen und ein förderndes politisches Rahmenwerk, das die Reform oder Vereinfachung von Vorschriften wie RED oder FQD und die Überarbeitung der Energiebesteuerungsrichtlinie oder CO2 in Fahrzeugen einschließt.“

[Bearbeitet von Zoran Radosavljevic]

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