Ethanol im Tank: ADAC und Industrie wollen mehr mischen

Der ADAC schlägt vor, die Ethanol-Beimischungsquote um weitere zehn Prozentpunkte auf 20 Prozent zu erhöhen. [Shutterstock/FrankHH]

Der Allgemeine Deutsche Automobilclub (ADAC) hat vorgeschlagen, den Beimischungsanteil von Ethanol zu Benzin in Pkw-Kraftstoffen von zehn auf 20 Prozent anzuheben. So könnten nach Ansicht der Lobbyorganisation höhere CO2-Einsparungen erzielt und daher ein Beitrag zur Dekarbonisierung des Verkehrssektors geleistet werden.

„Die meisten Benzinautos haben heute eine Freigabe für E10. Viele Neuwagen könnten auch E20 oder sogar noch höhere Ethanolbeimischungen verwenden, wenn die Autohersteller für die Verwendung dieser Kraftstoffe grünes Licht geben. Dieses Potenzial zur Reduzierung des Verbrauchs fossiler Kraftstoffe bei bestehenden und neuen Fahrzeugen sollte nicht ignoriert werden,“ forderte ADAC-Technikchef Karsten Schulze gegenüber EURACTIV.com.

E10 bezeichnet im Wesentlichen Benzin mit bis zu zehn Prozent Ethanolanteil. Der ADAC schlägt nun vor, diese Ethanol-Beimischungsquote um weitere zehn Prozentpunkte auf 20 Prozent zu erhöhen.

Die Kraftstoffqualitätsrichtlinie der EU erlaubt es derzeit nicht, über zehn Prozent Ethanol hinauszugehen. Als Teil des Green Deal könnten jedoch viele EU-Richtlinien, einschließlich dieser Regelung, überarbeitet werden.

Biosprit-Hersteller fordern Unterstützung

Regierungen auf der ganzen Welt müssen dringend gegen den durch die Pandemie verursachten Rückgang der Biokraftstoffproduktion (um 11,6 Prozent) vorgehen, so der Leiter der Abteilung für erneuerbare Energien bei der Internationalen Energieagentur (IEA) im Gespräch mit EURACTIV.com.

Scheinbar kann sich auch die Kommission vorstellen, künftig höhere Beimischungen „alternativer Kraftstoffe“ zu erlauben. Ein EU-Beamter bestätigte gegenüber EURACTIV.com, dass die Kommission als Teil des anstehenden Gesetzespakets im Juni 2021 Optionen prüfen werde, um die Einführung „erneuerbarer und emissionsarmer Kraftstoffe“ zu fördern.

„Als Teil dieser Vorbereitung hat die Kommission eine Studie in Auftrag gegeben, um unter anderem zu analysieren, ob die derzeit in der Kraftstoffqualitätsrichtlinie enthaltenen Grenzwerte für Mischungen zu einem Hindernis für die Einführung erneuerbarer und emissionsarmer Kraftstoffe werden könnten und welche Auswirkungen mögliche Änderungen haben würden. Die Arbeit an diesem Thema ist noch nicht abgeschlossen,“ so der EU-Beamte.

Der Verkehr in Europa bleibt ein großes Thema in Bezug auf die CO2-Emissionen: Er ist für etwa 25 Prozent der gesamten Emissionen fossiler Treibhausgase verantwortlich. Gerade der Straßenverkehr ist fast vollständig (95 Prozent) von fossilen Brennstoffen abhängig – und die EU-Exekutive räumte bereits ein, dass sich die Situation wohl bis 2030 auch nicht dramatisch verändern dürfte.

Gleichzeitig wird zwar weiterhin auf Elektroautos gedrängt, aber die weiterhin mangelhafte Infrastruktur in Kombination mit den Kosten scheinen dagegen zu sprechen, dass E-Autos bald die Norm sein könnten.

Deutschland sollte die Chancen zum Umstieg auf Elektroautos jetzt nutzen

Die deutsche Automobilindustrie steht an einem kritischen Punkt. Um den Schritt in die Zukunft zu schaffen, braucht sie unbedingt die Unterstützung der politischen Entscheidungsträger, schreibt Nigel Topping.

ADAC-Mann Schulze geht ebenfalls davon aus, dass langfristig „treibhausgasfreie Kraftstoffe“ benötigt werden könnten, um den Straßenverkehr zu dekarbonisieren. Dies dürfte allein mit Batterien und elektrischen Technologien nicht möglich sein. „Es zeichnen sich viele Optionen ab, von Wasserstoff bis zu E-Kraftstoffen. Ethanol ist eine von vielen Möglichkeiten. Bislang ist unklar, welche Technologie auf dem zukünftigen Markt erfolgreich sein wird, aber Ethanol hat den Vorteil, dass es ein Kraftstoff ist, der mit konventionellen Benzinmotoren kompatibel ist,“ erklärte er.

Schulze stellte jedoch auch klar, dass vor einem Anstieg des Ethanolverbrauchs „unbedingt sichergestellt werden muss, dass die damit verbundene Ethanolproduktion keine zusätzliche Belastung für Feldfrüchte und fruchtbare landwirtschaftliche Flächen darstellt.“

Zoltán Szabó, Nachhaltigkeitsberater beim Unternehmen Ethanol Europe, kritisierte seinerseits, während Forschende sich bereits über die Vorteile von E20 für die Motoreffizienz im Klaren seien, würden administrative Hürden in der EU verhindern, über zehn Prozent Ethanol in der Spritmischung hinauszugehen.

„Testergebnisse sowohl in der EU als auch in den USA zeigen durchweg, dass Motoren, die für E20 optimiert sind, weniger Treibhausgase und Luftschadstoffe wie PM10 ausstoßen – unter anderem, weil Ethanol ein Kraftstoff mit hoher Oktanzahl ist,“ behauptet er und argumentiert weiter: „Entscheidend ist, dass bei der Standardisierung von E20 als Kraftstoff die Oktanzahl auf über 100 erhöht wird und dass Ethanol seine Rolle als ein solcher Oktanzahlverbesserer spielen kann.“

Szabó ist sicher: „Wenn die EU ihre Klimapolitik vorantreiben und die Luft reinigen will, sollte E20 lieber heute als morgen eingeführt werden.“

Europas Autos werden auch 2030 noch weitgehend mit Benzin fahren

Die EU versucht seit langem, ihren Verkehrssektor zu dekarbonisieren. Offizielle Daten zeigen jedoch, dass trotz einer Reihe von EU-Gesetzgebungsmaßnahmen die Abhängigkeit des Straßenverkehrs vom Öl bis 2030 hoch bleiben wird.

Auch in der konservativen Politik gibt es Fürsprecher: Die Bundestagsabgeordnete Marie-Luise Dött, Leiterin der Arbeitsgruppe Umwelt der CDU/CSU-Bundestagsfraktion, sowie weitere CDU/CSU-Abgeordnete haben bereits ein entsprechendes Schreiben an die Ministerien für Landwirtschaft (BMEL), Wirtschaft (BMWi) und Verkehr (BMVI) geschickt, in dem die weitere Förderung „nachhaltiger“ Kraftstoffe gefordert wird.

Um die Emissionsminderungsziele im Verkehrssektor zu erreichen, schlägt die CDU/CSU-Bundestagsfraktion vor, „alle verfügbaren Technologien“ gleichermaßen zu fördern: Strom, Biokraftstoffe und Wasserstoff einschließlich seiner Folgeprodukte (Stichwort Power-to-X). Es sei hingegen nicht vorteilhaft, sich nur auf eine der Optionen zu verlassen, um die Emissionen zu reduzieren.

Das Potenzial von Biokraftstoffen aus Öl- und Pflanzenresten sowie die deutsche Wasserstoffstrategie seien ihrer Meinung nach gute Ansatzpunkte, um die angestrebten Reduktionsziele in Deutschland, Europa und weltweit zu erreichen. Ein nicht-exklusiver Ansatz, so hoffen sie, werde demnach einen „Anreiz zur Dekarbonisierung durch Innovation“ bieten.

Paolo Frankl, der Leiter der Abteilung für erneuerbare Energien bei der Internationalen Energieagentur (IEA), sagte EURACTIV.com indes kürzlich in einem Interview, dass Ethanol auch in Europa ein wichtiger Bestandteil der Dekarbonisierung und des zukünftigen Kraftstoffbedarfs sei.

Er fügte hinzu, die energietechnologischen Perspektiven und Projektionen würden zeigen, dass der Ethanol-Beitrag im Verkehr auch 2050 noch vorhanden sein dürfte.

[Bearbeitet von Zoran Radosavljevic und Tim Steins]

Der BMU-Entwurf zur RED II ist klimaschutzfeindlich

Sollte die Bundesregierung den Entwurf zu RED II Realität werden lassen, würde sie sehenden Auges ihr eigenes Klimaschutzgesetz negieren, die Ziele der europäischen Lastenteilungsverordnung ESR verfehlen, die Forderungen der gesamten betroffenen Wirtschaft ignorieren und auch wissenschaftlichem Expertenrat nicht folgen.

Der Druck der Zeit auf die Autobauer

Am Dienstag trifft sich die deutsche Autobranche mit der Politik zur Videorunde. Vorher wird der Chor von Forderungen und Mahnungen wieder lauter. Die Frage steht im Raum: Büßt die Autobranche ihre Spitzenstellung ein?

Kein einziger Kohle-, Öl- oder Gaskonzern würde die Pariser Klimaziele erreichen

Keiner der weltweit größten Kohle-, Öl- und Gaskonzerne ist auf gutem Wege, die Klimaerwärmung bis 2050 auf 2°C zu begrenzen, so eine neue Studie.

Unterstützer

Measure co-financed by the European Union

Der Inhalt dieses Berichts oder dieser Veröffentlichung gibt ausschließlich die Meinung des Autors/der Autorin wieder, der/die allein für den Inhalt verantwortlich ist. Die Europäische Kommission haftet nicht für die etwaige Verwendung der darin enthaltenen Informationen.

From Twitter

Subscribe to our newsletters

Subscribe
UNTERSTÜTZEN