Im September 2007 hat die Kommission eine neue Strategie für städtischen Verkehr vorgelegt, die eine Reihe möglicher Lösungen und Bereiche nennt, in denen die EU Maßnahmen ergreifen könnte, um zunehmende Verkehrsbelastung, Verschmutzung und Sicherheitsprobleme in den Städten Europas in den Griff zu bekommen.

Zusammenfassung

Städte sind für 75 bis 85% des BIP der EU verantwortlich. Eine der Prioritäten der aktualisierten Strategie von Lissabon ist die Schaffung einer besseren städtischen Umwelt: die „Stärkung der Anziehungskraft Europas für Investoren und Arbeitskräfte“, um das Potential für Wirtschaftswachstum und die Schaffung von Arbeitsplätzen zu stärken.

Viele europäische Städte leiden stark unter Staus und anderen Beeinträchtigungen wie ein hoher Grad an Verschmutzung, Lärm und Unfällen. Diese werden oft von einem übermäßigen Einsatz von Privatfahrzeugen verursacht.

75% der Fahrten in Großstadtregionen werden mit dem Auto unternommen. Es wird erwartet, dass die Gesamtzahl an Kilometern, die in städtischen Gebieten in der EU zurückgelegt werden, zwischen 1995 und 2030 um 40% steigen wird. Dies wird große Auswirkungen auf die Gesundheit und Lebensqualität der Stadtbewohner sowie die Wirtschaftsleistung der Städte selbst haben.

Das 
Weißbuch
der Kommission über Verkehrspolitik von 2001 sieht vor, die Ausrichtung der Verkehrspolitik der EU zu ändern, um sich diesen Herausforderungen zu stellen. Das Weißbuch erklärt als neues Ziel, den Zusammenhang von Verkehrs- und Wirtschaftswachstum aufzuheben, sich stärker nachhaltigeren Verkehrsmitteln (Intermodalität), wie Eisenbahnen und Wasserwege, zuzuwenden und den öffentlichen Verkehr zu modernisieren (siehe LinksDossier über Weißbuch Verkehrspolitik). 

Im Juni 2006 verschrieb sich die EU-Strategie für nachhaltige Entwicklung den gleichen Zielen Die Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch, ebenfalls im Juni 2006 angenommen, verweist jedoch nicht darauf, das Wachstum im Verkehrsbereich zu bremsen; stattdessen befürwortet sie eine ‚Abkopplung des Verkehrswachstums von seinen negativen Auswirkungen’.

2006 hat die Kommission auch im Rahmen des Sechsten Aktionsprogramm für den Umweltschutz eine 
thematische Strategie für die städtische Umwelt
angenommen. Die Strategie bestimmt die städtische Umwelt als einen Bereich, der wesentlich zum Erreichen der politischen Ziele in Feldern wie Klimawandel, Energieeffizienz, Verkehrsbelastung, alternative Kraftstoffe, Verkehrsmittelwahl, Sicherheit im Straßenverkehr, industrielle Wettbewerbsfähigkeit, Umwelt, Gesundheit und soziale Integration beitragen könne.

Themen


Probleme der städtischen Mobilität


  • Abhängigkeit von Automobilen

Fast die Hälfte der 490 Millionen Bürger besitzt ein Auto. Die wichtigsten Faktoren, die zu einer Abhängigkeit von Automobilen führen, sind:

  • Wahl der Verbraucher: Realistisch gesehen wird das Auto aufgrund seiner vielfachen Vorteile, wie Komfort, Status, Geschwindigkeit und Bequemlichkeit das beliebteste Verkehrsmittel bleiben.
  • Unterbewertung: Fahrer tragen nicht die vollen Kosten der Autonutzung.
  • Planungs- und Investitionspraktiken: Öffentliche Mittel neigen dazu, sich auf Straßen und Parkmöglichkeiten zu konzentrieren, und missachten somit andere Alternativen der Fortbewegung. Dies hat zu einem Teufelskreis der Verkehrsbelastung geführt.

 


  • Verkehrsbelastung

Die Beschaffenheit der Infrastruktur hat mit dem Wachstum der Fahrzeugzahl nicht Schritt gehalten. Dies führt zu immensen Verzögerungen während der Fortbewegung. In London beispielsweise ist der Straßenverkehr inzwischen langsamer als in den Tagen, als man noch mit Pferdewagen unterwegs war.

Städtische Produktivität hängt stark von der Effizienz des Verkehrssystems ab, mit dem sich Arbeiter und Verbraucher fortbewegen und mit dem Güter von einem Ort zum nächsten befördert werden. Es wird geschätzt, dass die wirtschaftlichen Kosten der Verkehrsbelastung bis 2010 ein Prozent des BIP der EU erreichen werden – etwa 105 Milliarden Euro pro Jahr. Verkehrsbelastung bedeutet gleichzeitig Kraftstoffverschwendung, erhöhte Luftverschmutzung, eine verminderte Effizienz des öffentlichen Durchgangsverkehrs und sie fördert aggressives Verhalten.


  • Flächenverbrauch und Zersiedelung

Städte werden umso größer, je knapper Landflächen werden. Dies ist sowohl eine Ursache als auch eine Folge der zunehmenden Nutzung des Privatwagens. (Wenn Sie an weiteren Informationen über Zersiedelung interessiert sind, lesen Sie diese Studie der Europäischen Umweltagentur.)


  • Luftverschmutzung und Klimawandel

Straßenverkehr in städtischen Gebieten verursacht mehr als zehn Prozent aller CO2-Emissionen in der EU. Die Zahl der Autos auf den Straßen Europas nimmt jährlich um 4,3 Millionen zu, was bedeutet, dass die CO2-Ausstöße im Jahr 2010 um 40% höher sein könnten als 1990 – dies untergräbt die Bemühungen anderer Industriesektoren, die Verpflichtungen des Kyoto-Protokolls zu erfüllen (siehe LinksDossier über die Klimapolitik der EU). 

Straßenverkehr ist ebenfalls der Hauptverursacher von Kohlenmonoxid und Feinstaub, die zu ernsten gesundheitlichen Schäden führen können, einschließlich Atemproblemen wie Asthma. Es wird geschätzt, dass jedes Jahr 300 000 Menschen an mit Luftverschmutzung zusammenhängenden Krankheiten verfrüht sterben.


  • Unfälle und Sicherheit

Zunehmendes Verkehrsaufkommen geht Hand in Hand mit einer Zunahme von Unfällen. Einer von drei tödlichen Verkehrsunfällen passiert in städtischen Gebieten.


  • Lärm

65% der EU-Bevölkerung ist inakzeptabel hohen Lärmbelastungen ausgesetzt – einen Großteil davon verursacht der Stadtverkehr. Lärm kann zu Schlafstörungen führen und die Lernfähigkeit, Motivation und Fähigkeit zur Problemlösung von Menschen schwächen. Es wird geschätzt, dass jährlich 1 800 Todesfälle – hauptsächlich in städtischen Gebieten – auf übermäßige Lärmbelastung zurückzuführen sind.


Was kann getan werden?


  • Subsidiarität vs. EU-Maßnahmen – Das EU-Grünbuch über Stadtverkehr

Jede Stadt hat ihre eigene Kultur und eigenen Besonderheiten, so dass die lokalen Behörden am besten über Probleme des Stadtverkehrs entscheiden können. Daher gilt das Subsidiaritätsprinzip für die EU-Politik. Das Ausmaß der Probleme zeigt jedoch, dass Maßnahmen auf allen Ebenen notwendig sind: auf lokaler, regionaler, nationaler und europäischer Ebene.

Seit 2002 unterstützt die Kommission eine jährlich stattfindende 
Woche der Mobilität
, um das Bewusstsein in den europäischen Städten für bestimmte Probleme zu schärfen. Es existiert eine Reihe von politischen Paketen und Maßnahmen, die eine Nutzung sauberer Verkehrsmittel fördern, die von lokalen Behörden und öffentlichen Verkehrsunternehmen angeboten werden.

Zu den wichtigsten Instrumenten zählen die Bereitstellung von finanzieller Unterstützung – insbesondere durch Struktur- und Kohäsionsfonds sowie die Forschungsrahmenprogramme – für Investitionen und Projekte, die bestimmten umweltpolitischen Prioritäten gerecht werden.

Im September 2007 hat die Kommission ihr Grünbuch mit dem Titel „
Hin zu einer neuen Kultur der Mobilität in der Stadt
“ vorgelegt. Es untersucht, was die EU unter Wahrung des Subsidiaritätsprinzips zusätzlich unternehmen kann, um die Mobilität in der Stadt zu verbessern.


  • Förderung der Nutzung sauberer Fahrzeuge

Die EU hat mit der ‚Euro’-Richtlinie (siehe LinksDossier über  Euro 5) verpflichtende Begrenzungen für Emissionen von Feinstaub, Stickstoffoxiden und Kohlenwasserstoffen durch Benzin- und Dieselfahrzeuge eingeführt. Bisher sind keine verbindlichen Begrenzungen für CO2-Emissionen eingeführt worden. Die Kommission erwägt, verbindliche Limitierungen für Autos in einer gesonderten Rechtsakte festzulegen (EurActiv vom 22. Januar 2007), aber das Grünbuch schlägt auch vor, für den Betrieb der Fahrzeugflotte harmonisierte minimale Leistungsnormen in Erwägung zu ziehen. 

Weiterhin empfiehlt das Grünbuch, einen Vorschlag über ein ‚umweltfreundliches öffentliches Auftragswesen’ wiederzubeleben, um die Einführung sauberer und energieeffizienter Fahrzeuge durch Stadt- und Gemeinderäte zu unterstützen. Neue Regelungen könnten lokale Behörden dazu verpflichten, den Energieverbrauch eines Lebenszyklus, CO2-Emissionen sowie andere umweltschädigende Emissionen , zusätzlich zu dem Preis eines Fahrzeuges, in Zuschlagskriterien einzuschließen. Der ursprüngliche Gesetzesvorschlag von 2005 hatte vorgesehen, dass 25% aller schweren Nutzfahrzeuge (Busse und Lastkraftwagen über 3,5 Tonnen), die von öffentlichen Behörden gekauft oder geleast werden, den emissionsarmen EU-Normen gerecht werden. Die Europaabgeordneten hatten den Vorschlag jedoch mit der Begründung, er sei zu schwach, abgelehnt. Ein neuer Vorschlag könnte alle Fahrzeuge umfassen.

Um diese Maßnahmen zu ergänzen, wurde der Forschung zu saubererem und sichererem Verkehr als Teil des Forschungsrahmenprogramms auf EU-Ebene Priorität eingeräumt. Die CIVITAS-Initiative unterstützt Städte, die innovative Maßnahmen testen und einführen wollen, um die städtische Mobilität zu verbessern und um die Verlagerung der Verkehrsmittelwahl zugunsten nachhaltiger Verkehrsmittel wieder ins Gleichgewicht zu bringen. Die CIVITAS-Initiative ist ein entscheidendes Element der EU-Strategie.

Mit weiteren Energieplänen (siehe LinksDossier) unterstützt die EU die Entwicklung neuer Formen der Antriebstechnik und alternativer Kraftstoffe (siehe LinksDossier über Alternative Kraftstoffe für den Straßenverkehr sowie über Biokraftstoffe für den Verkehr). Ein Vorschlag über ‚umweltfreundliche Antriebstechnik’ wird 2009 vorgelegt werden.


  • Verbesserung der Infrastruktur

Entscheidungsträger sind sich einig über die Bedeutung neuer Infrastruktur. Einige sagen, mehr Straßen würden schlichtweg die Abhängigkeit von Automobilen fördern. Andere sind dem gegenüber der Meinung, dass ein Mangel an Infrastruktur die Stausituation verschlimmere. Neue Infrastruktur wird weiterhin ihren Platz in übergreifenden Strategien finden. Die Kommission ist jedoch der Meinung, aufgrund des Platzmangels in Städten solle die Priorität auf einer besseren Handhabung der bestehenden Infrastruktur sowie auf der Umverteilung von Kapazitäten zugunsten nachhaltiger Verkehrsmittel liegen.


  • Den Anteil des Autos an städtischer Fortbewegung senken
    , durch:

 

  • Umgewöhnung – durch eine Verminderung der Straßenkapazitäten oder Parkplätze – oder Verbot, durch den Umbau der Stadtzentren in Fußgängerzonen.
  • Einrichtung von Mitfahrgelegenheiten und ‚stark ausgelasteten’ Fahrbahnen.
  • Preispolitik: Einführung von Mautgebühren für Parkplätze und für den Zugang zu bestimmten Stadtteilen, wie beispielsweise in London, Oslo oder Stockholm. Dort müssen Fahrer bei Einfahrt in die Stauzone des Stadtzentrums eine Gebühr entrichten. Einige Fahrzeuge könnten von dieser Regelung ausgenommen werden. Die Einnahmen könnten in die öffentlichen Verkehrsmittel sowie in die Verbesserung der Infrastruktur investiert werden. Diese Systeme erweisen sich als erfolgreich: In London haben der Verkehr um fast 20%, Staus um 30% und verkehrsbedingte CO2-Emissionen um 20% abgenommen. Dadurch kommen der Wirtschaft Nettogewinne aus dem Verkehrswesen von geschätzten 50 Millionen Pfund pro Jahr zu. Trotz dieser Erfolge bleibt eine solche Mautregelung weiterhin politisch umstritten und teuer. Gründe hierfür sind die hohen Kosten für Mikroelektronik und die Komplexität der Verwaltung. Die Einwohner Edinburghs lehnten 2005 ein solches System vehement ab. Die Kommission scheint jedoch darauf abzuzielen, die Anwendung solcher Instrumente zu fördern. Dies könnte durch die Schaffung eines harmonisierten Rechtsrahmens geschehen, der Beschränkungen, wie sie derzeit in einigen Mitgliedstaaten existieren, aufheben würde, da diese die lokalen Regierungen davon abhalten, solche Gebühren einzuführen. Zu diesen Ländern zählen beispielsweise Frankreich und Italien.
  • Quotierung der Fahrzeugzahlen: Singapur ist das einzige Land der Welt, das die Wachstumsrate seiner Fahrzeugflotte erfolgreich kontrollieren konnte. Dies hat das Land durch die Einführung eines Emissionshandelssystems erreicht, nachdem Autobesitzer zunächst in einer Auktion eine Lizenz ersteigern müssen, bevor deren Fahrzeug eine Zulassung für die Straße erhält. Diese Gebühren sind nunmehr so teuer geworden, dass es sehr kostspielig ist, ein Auto zu besitzen.

 


  • Unterstützung der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel

Öffentlicher Personennahverkehr ist nicht nur ein sozialer Dienst der lokalen Behörden, um einen gewissen Grad an Mobilität für die Allgemeinheit zu gewährleisten. Er ist ebenfalls hinsichtlich Flächenverbrauch und Luftverschmutzung pro Fahrgast die effizienteste Fortbewegungsmethode. Er steht allerdings auch vor einer Reihe von Herausforderungen:

 

  • Finanzierung: Einschränkung der öffentlichen Finanzierung, Anstieg der Kraftstoffpreise und Wettbewerb mit  Privatfahrzeugen bedeuten, dass es dem öffentlichen Personennahverkehr an Ressourcen für die Investition in Qualität mangelt. Die Finanzierung könnte durch Besteuerung oder Verschmutzer-zahlt-Systeme gesichert werden. 2000 legte die Kommission einen Vorschlag vor, mit dem der öffentliche Verkehrssektor durch die Ausschreibungen öffentlicher Dienstleistungsverträge effizienter und lukrativer gestaltet werden sollte. 2005 wurde dieser Vorschlag jedoch überarbeitet, um den Gemeindebehörden mehr Freiheiten einzuräumen, um gegebenenfalls für mehr Wettbewerb zu sorgen. 
  • Wettbewerb mit Automobilen mindert Gewinne des öffentlichen Verkehrs und führt zu einem Rückgang der Effizienz der öffentlichen Dienste, da Autos und öffentliche Verkehrsmittel im Wettstreit um dieselbe Infrastruktur stehen. 
  • Zugänglichkeit: Menschen mit verminderter Mobilität – einschließlich behinderten und älteren Menschen, sowie Menschen mit zeitweiligen Verletzungen, Kleinkindern oder großen Mengen an Gepäck – machen etwa 35 bis 40% der EU-Bürger aus. Da die Bevölkerung Europas zunehmend altert, wird die Zugänglichkeit zunehmend ein Problem darstellen. 
  • Dezentralisierung: Die Systeme des öffentlichen Personennahverkehrs sind nicht darauf ausgelegt, städtische Gebiete mit niedriger Dichte zu versorgen, die zunehmend die Landschaft dominieren (Zersiedelung). Je mehr städtische Aktivitäten in Außenbereiche verlagert werden, desto schwieriger und kostspieliger wird es, diese anzubinden. Dies gilt besonders in Hinblick auf feste Infrastrukturen wie Bahn und U-Bahn.

 


  • Radfahren und Laufen

Etwa die Hälfte aller Autofahrten in der EU ist kürzer als fünf Kilometer. Daher können Laufen oder Radfahren eine einfache Alternative für viele der Wege darstellen. Sie könnten durch regulierten Zugang zu bestimmten Bereichen oder den Umbau von sensitiven Stadtbereichen in Fußgängerzonen sowie den Bau von Radwegen und Bürgersteigen gefördert werden.


  • Verkehr auf Wasserstraßen umleiten
    : Wasser fließt durch viele europäische Städte und stellt eine nachhaltige Möglichkeit zur Verfügung, den Lkw-Verkehr zu reduzieren und den Zugang zu wirtschaftlichen Zentren zu gewährleisten. Trotzdem konkurriert der Wasserverkehr stark mit der Tourismus- und Freizeitbranche und wird durch Wohnbauten eingeschränkt. Außerdem fehlen in diesem Bereich Investitionen in innovative Infrastrukturprojekte, was dazu führt, dass viele Häfen überfüllt sind. Eine gemeinsame Nutzung des Ufergebiets sowie eine stärker integrierte Städteplanung könnten dabei helfen, den Wasserverkehr wiederzubeleben.

Positionen

Laut des Internationalen Verbands für öffentlichen Verkehr (UITP)  und der Europäischen Transportarbeiter-Föderation (ETF)  bedeute das Ausmaß der Probleme des Verkehrs in städtischen Gebieten, dass die Kommission sich nicht länger darauf beschränken könne, bewährte Praktiken zu fördern.

Sie sind der Meinung, dass neue Infrastruktur in städtischen Gebieten, in denen der Raum begrenzt sei, keine Lösung darstelle. Brigitte Ollier, Leiterin des EuroTeams des UITP, sagte, man müsse das Verkehrsvolumen reduzieren. Technologie allein könne das Problem nicht lösen, man müsse auch das Verhalten der Bürger ändern. UITP und ETF schlagen vor, die EU solle Zielvorgaben für alle Mitgliedstaaten bestimmen, wie die Reduktion des Autoverkehrs um jährlich ein Prozent für insgesamt fünf Jahre. Sabine Trier, die stellvertretende Generalsekretärin bei ETF, sagte, verbindliche Ziele wären schön, aber dies sei nicht realistisch. Man wolle daher eine stärkere politische Führung.

Die Internationale Straßentransport-Union (IRU) andererseits ist der Auffassung, Investitionen in neue Straßeninfrastruktur seien Teil der Lösung: Begrenzte Infrastruktur führe zu Staus. Engpässe zu beseitigen, neue Infrastruktur zu bauen und bestehende Straßensysteme effizienter zu gestalten, helfe, die ökologischen Auswirkungen von Straßen in den Städten zu mindern. Die Union lehnt die Idee von Mautgebühren ab. Diese würden nur dem Straßengüterverkehr sowie der Wirtschaft insgesamt schaden, da die meisten Verkehrsbetreiber nur begrenzte oder gar keine Möglichkeiten hätten, um mit veränderten Aktivitäten auf solche Gebühren zu reagieren. 

Die Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), der internationale Dachverband des Automobils, stellt fest, nachhaltiger Stadtverkehr müsse durch angemessene Straßenanbindungen und öffentlichen Nahverkehr erreicht werden, nicht durch die Bestrafung der Fahrer, indem die ohnehin hohen Steuern noch weiter angehoben würden. Zum Thema Preisbildung sagt der Verband, der Wirtschaft einer Stadt aus rein umweltpolitischen Zielen zu schaden  stelle keine nachhaltige Entwicklung dar. Nichtsdestotrotz glaubt der FIA, dass die Gewinne wieder in Straßen investiert werden sollten, anstatt in die Quersubventionierung anderer Verkehrsmittel, falls ein Steuersystem eingeführt würde.

Der Rat der Gemeinden und Regionen Europas (RGRE) sagte, die Qualitätsfrage sei für die erhöhte Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel von zentraler Bedeutung. Der Rat ist der Meinung, dass Hindernisse des öffentlichen Nahverkehrs oft psychologischer Natur seien, die aus Missverständnissen und Stereotypen entstünden. Weiter heißt es, Behörden müssten mehr Zeit darauf verwenden, diese Wahrnehmungen zu ändern. Der Rat zeigt sich besorgt, dass ein verstärkter Wettbewerb zwar positive wirtschaftliche Auswirkungen haben könne, solche Gewinne aber oft auf Kosten der Qualität gingen.

Ken Livingstone, der Bürgermeister von London, sagte, die Mautgebühren seien ein großer Erfolg für die Minderung des Verkehrs und die Unterstützung öffentlicher Verkehrssysteme gewesen. Nun beabsichtigt Livingstone, Pläne vorzulegen, um Fahrer dazu anzuregen, emissionsarme Fahrzeuge zu kaufen, indem die Preise für umweltschädigendere Fahrzeuge erhöht werden.

Die Umwelt-NGO Transport and Environment (T&E) sagt, die Verkehrsteilnehmer sollten an den Kosten, die sie selbst auf ihren Wegen verursachten, beteiligt werden. Hierzu zählten auch die Schäden, die ihr Handeln der natürlichen und errichteten Umwelt, Gesellschaft und Wirtschaft zufüge. Die Erhebung von Gebühren für Infrastruktur, Umweltsteuern oder Mautgebühren hätten einen langen Weg vor sich, um die Schäden an der menschlichen Gesundheit, die der Verkehr verursache, zu lindern. Das Mautsystem in London beweise, dass es politisch betrachtet möglich sei, ein Gebührensystem einzuführen.

CEE Bankwatch Network  und Friends of the Earth Europe (FoEE) sind der Meinung, dass die Regionalpolitik der EU die nachhaltigen Mobilitätsziele untergrabe, da die neuen Mitgliedstaaten Mittel- und Osteuropas die Struktur- und Kohäsionsfonds nutzten, um auf Kosten des öffentlichen Nahverkehrs massiv in den Straßenbau zu investieren. Anelia Stefanova, die für Verkehr Verantwortliche bei CEE Bankwatch Network, sagte, die EU habe sich dazu verpflichtet, den öffentlichen Verkehr zu verbessern und den Verkehr von den Straßen auf Schienen zu verlagern. Die Mittel der EU schienen jedoch eher LKW- und PKW-Verkehr zu fördern, indem die Gelder in neue Straßen und Autobahnen investiert würden.

Inland Navigation Europe (INE), der europäischen Plattform für die Förderung der Binnenschifffahrt, sowie der European Inland Federation of Inland Imports (EFIP) zufolge ist die Binnenschifffahrt sehr energieeffizient mit verhältnismäßig wenigen schädlichen Emissionen und stellt außerdem die geräuschloseste Verkehrsvariante dar. Deshalb sei sie die beste Lösung für dicht besiedelte städtische Gebiete. Die Organisationen betonen allerdings, dass der Sektor durch ein zeitintensives, komplexes und oftmals kostspieliges administratives Labyrinth aus Vorschriften und Genehmigungen für das Planen, Bauen und die Berücksichtigung von Umweltfragen behindert werde. Sie fordern die regionalen, nationalen und europäischen Behörden dazu auf, die Regelungen zu aktualisieren, ohne die Schutz- und Sicherheitsstandards zu mindern.

Zeitplan

  • 25. September 2007: Vorlage des Grünbuchs der Kommission zu städtischer Mobilität.
  • Juli 2008: Das Parlament stimmt einem Initiativbericht des österreichischen Mitte-Rechts-Europaabgeordneten Reinhard Rack zum Grünbuch zu (Um ein Interview mit Herrn Rack zu lesen, klicken Sie bitte hier).
  • Oktober 2008: Die Kommission sollte einen Aktionsplan auf Grundlage des Grünbuchs annehmen.
  • 19. Januar 2009: In einem ungewöhnlichen Schritt legt der Verkehrsausschuss im Europäischen Parlament einen Berichtsentwurf über den Aktionsplan zu städtischer Mobilität vor. 
  • 17. Februar 2009: Der parlamentarische Verkehrsausschuss wird den Bericht annehmen.
  • 22. April 2009: Abstimmung im Parlamentsplenum über den Bericht.