Autohersteller würden ihre durchschnittlichen Emissionen drastisch reduzieren müssen, um hohen Bußgeldern zu entgehen. Dies geht aus einer neuen Gesetzgebung der Kommission hervor, die bereits von Deutschland, Herstellern und Umweltorganisationen stark kritisiert worden ist.

Als Zugeständnis an die mächtige europäische Automobil-Lobby würde ein Ziel von durchschnittlich 130g/km für CO2-Emissionen von Autos umgesetzt werden, indem weniger strikte Begrenzungen für schwerere Fahrzeuge, wie Geländewagen und Luxuslimousinen, festgelegt würden (siehe EurActiv vom 30. August 2007).

Laut des Verordnungsentwurfs, der von EU-Umweltkommissar Stavros Dimas am 19. Dezember 2007 vorgelegt wurde, würden alle neuen, nach 2012 in der EU registrierten Fahrzeuge – auf heimischen Märkten hergestellt oder importiert – eine ‚Grenzwertkurve erlaubter CO2-Emissionen’, basierend auf ihrem Gewicht, respektieren müssen.

Dies bedeutet, dass Autos, die mehr als zwei Tonnen wiegen, wie der Porsche Cayenne oder der Land Rover, immer noch mehr als 150g/km emittieren dürften, während die Emissionen leichterer Autos, wie dem Renault Twingo, der weniger als 900 Kilogramm wiegt, auf 110g/km begrenzt würden.

Laut Kommission stelle die Kalkulationsmethode der Verordnung sicher, dass Hersteller größerer Autos proportional gesehen größere Senkungen vornehmen müssten, als Hersteller kleinerer Autos.

  • Flexibilitäten

Das ins Auge gefasste System würde es den Herstellern ermöglichen, die Produktion größerer Autos mit der Produktion kleinerer, weniger umweltverschmutzender Autos, zu kompensieren: Hersteller könnten noch immer Autos mit Emissionen herstellen, die über der Grenzwertkurve lägen, gesetzt dem Fall, dass diese von Autos unter der Kurve ausgeglichen würden, so das Dokument.

Für die Hersteller, die auf große oder leistungsstärkere Fahrzeuge spezialisiert sind, wie Porsche, dessen durchschnittliche CO2-Emissionen derzeit bei 282g/km liegen, lässt der Kommissionsvorschlag die Möglichkeit für ein ‚Pooling-System’ offen, in dem Hersteller sich zusammentun können, um die Last des Erreichens ihrer Ziele gemeinsam zu tragen.

Dies würde beispielsweise bedeuten, dass BMW, dessen Durchschnittsemissionen 2006 immer noch bei über 180g/km lagen, ein Handelsabkommen abschließen könnte, mit dem der Konzern überschüssige CO2-Zertifikate von anderen Herstellern kaufen könnte, die auf kleine Fahrzeuge spezialisiert sind, wie Frankreichs Peugeot-Citroën, dessen Flotte nur 142g/km emittiert.

Unabhängige Hersteller, wie Jaguar, die weniger als 10 000 Fahrzeuge pro Jahr verkaufen, und die keinem Pool beitreten können oder dies auch nicht wünschen, könnten sich stattdessen bei der Kommission um individuelle Ziele bewerben.

Sonderfahrzeuge, wie die, die für die Beförderung von Rollstuhlfahrern genutzt werden, sind vom Geltungsbereich der Gesetzgebung ausgeschlossen.

  • CO2-Strafen

Herstellern, die ihre CO2-Begrenzungen überschritten, würden finanzielle Strafen auferlegt werden, kündigte die Kommission an.

Die Bußgelder würden in den kommenden vier Jahren nach Inkrafttreten der Gesetzgebung eingeführt werden. Es würde 2012 mit nur 20 Euro pro Gramm Kohlenstoff, das jedes Auto über den Grenzwert hinaus ausstoße, begonnen werden; 2015 würde dieser Betrag auf 95 Euro angehoben werden.

Geld, das aus diesem System gewonnen werde, würde in EU-Fonds fließen.

  • Folgen für Verbraucher?

Laut einer Folgenabschätzung der Kommission würden die neuen Regelungen einen durchschnittlichen Preisanstieg für Autos von 1 300 Euro zur Folge haben. Diese würde jedoch durch Kraftstoffeinsparungen von durchschnittlich etwa 2 700 Euro (über die gesamte Lebensdauer eines Autos) aufgewogen werden.