Die EU hat strikte neue Emissionsgrenzen für umweltschädigende Emissionen von Diesel- und Benzinfahrzeugen verabschiedet. Diese begrenzen insbesondere Stickstoffoxide (NOx) und Feinstaub, welche die schwerwiegendsten Probleme für Gesundheit und Umwelt verursachen.

Zusammenfassung

Straßenverkehr trägt zur Luftverschmutzung bei. Schlechte Luftqualität kann beim Menschen zu gesundheitlichen Problemen, etwa Atemwegs- sowie Herz- und Gefäßerkrankungen, führen.

Um die Luftverschmutzung gering zu halten, müssen Fahrzeuge gewisse Abgasnormen einhalten, bevor deren Verkauf in der Europäischen Union genehmigt werden kann. Im Jahr 1993 wurden erstmals ‚Euro’-Emissionsvorschriften für Personenwagen und leichte Nutzfahrzeuge eingeführt. Diese haben zu einer Verringerung der von Fahrzeugen verursachten Luftverschmutzung beigetragen, da sie Autohersteller unter anderem dazu veranlassten, ihre Fahrzeuge mit Katalysatoren auszustatten. Für Schwerlastwagen und Busse, von Diesel angetriebene Geländefahrzeuge und Motorräder gelten gesonderte Emissionsvorschriften (EurActiv vom 29. August 2006). 

Die Reduktion von Autoabgasen ist Teil einer Gesamtstrategie der Kommission, deren Ziel es ist, die negativen Folgen  der durch alle Sektoren verursachten Luftverschmutzung für Gesundheit und Umwelt einzudämmen.  Die Kommission will die negativen Umwelt- und Gesundheitsauswirkungen der Luftverschmutzung in ihrer neuen Strategie, welche Mitte 2005 vorgelegt werden soll, angehen. Diese so genannte ‚thematische Strategie’ zur Luftverschmutzung sowie die Richtlinie über die Qualität der Umgebungsluft wurden von der Kommission im September 2005 als Teil des 6. Umweltaktionsprogramms und des damit verbundenen CAFE-Programms (‚Clean Air for Europe’), welches 2001 anlief, angenommen (siehe LinksDossier über das 6. UAP).

Themen

Emissionsvorschriften: Euro 4 und Euro 5

Durch den Kommissionsvorschlag über neue Abgasvorschriften für Fahrzeuge (‚Euro 5’) sollen die Emission von Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffen (HC), Stickstoffoxiden (NOx) und Feinstaub/Rußpartikeln von benzin- und dieselbetriebenen Fahrzeugen weiter verringert werden, da diese als gesundheitsschädlich gelten. Die strikteren Vorschriften werden ab September 2009 auf neue Fahrzeugmodelle, ab Januar 2011 auf alle neuen Fahrzeuge angewendet werden.

Mit dieser neuen Richtlinie sollen auch noch bestehende Gesetzeslücken geschlossen werden (der Euro 5-Richtlinie), welche insbesondere schwere Geländewagen und Fahrzeuge mit Vierradantrieb über 2 500 kg betreffen. 

Das ursprüngliche Ziel des Vorschlags der Kommission zu Euro 5 war, dass die neue Regelung bis Mitte 2008 für neue Fahrzeugmodelle und bis 2010 für alle neuen Fahrzeuge in Kraft treten sollte. Das Parlament und die Mitgliedstaaten haben sich jedoch darauf geeinigt, dass die Einführung um ein Jahr verschoben wird (siehe EurActiv vom 18. September 2006), um ausreichend Vorbereitungszeit für die Herstellung und Prüfung der angepassten Motoren zu gewähren.  

  • Optimierung von Dieselmotoren  

Emissionen von hochschädlichen Umweltverschmutzern, bekannt als Stickstoffoxidemissionen (NOx) und Feinstaubpartikel  von Dieselfahrzeugen sind derzeit vier bis fünf mal höher als diejenigen von Fahrzeugen, die mit Benzin angetrieben werden. 

Die Begrenzungen unter Euro 5 werden Feinstaubemissionen von Dieselfahrzeugen im Vergleich zu Euro 4 um 80% senken. In Hinblick auf die Stickstoffoxide werden die Begrenzungen weniger strikt ausfallen; sie werden von 250mg/km auf 180mg/km gekürzt werden, gegenüber derzeit 70mg/km für Benzinfahrzeuge.

Die Nachsicht gegenüber Dieselfahrzeuges steht im Gegensatz zu der Gesetzgebungen in den Vereinigten Staaten, die "brennstoffneutral" ist. Es ist jedoch zu bedenken, dass nur etwa die Hälfte aller Fahrzeuge in der EU Dieselfahrzeuge sind, während sie in den USA weniger als 5% ausmachen.

Um sich auf diese Änderungen vorzubereiten, arbeiten Automobilhersteller an der Entwicklung von Technologien, die Dieselmotoren optimieren. Die Menge und die Zusammensetzung der Emissionen sind jedoch von mehreren  technischen Faktoren abhängig. Zu ihnen gehören: die Qualität des verwendeten Dieselkraftstoffs, Motorentyp und Motorentuning, die vom Motor erforderte Leistung usw. 

Die Einführung strengerer Fahrzeugvorschriften ist eng mit der Verbesserung der Kraftstoffqualität verbunden. In einigen Fällen sind Modifizierungen der Kraftstoffe nötig, um die Einführung von Fahrzeugtechnologien zu ermöglichen, welche für die Einhaltung neuer Abgasgrenzwerte erforderlich sind. Die Einführung von Euro 1 beispielsweise machte die Entwicklung bleifreien Kraftstoffs notwendig. 

  • Verpflichtung auf Rußpartikelfilter

Die Emissionsvorschriften sind immer ‚technologieneutral’. Dies bedeutet, dass die Fahrzeughersteller selbst entscheiden müssen, welche Technologie sie einsetzen wollen, um die vorgeschriebene Abgasverringerung zu erzielen. Zum Zeitpunkt ihrer Annahme ging man davon aus, dass die ‚Euro 4’-Vorschriften den Einbau kostspieliger Rußpartikelfilter in Dieselfahrzeuge erforderlich machen würden. Durch Fortschritte im Bereich der Motorentechnik jedoch wurde dies überflüssig. Stattdessen ermöglichten fortgeschrittene Zylindertechniken und Oxidationskatalysatoren die Einhaltung der Euro 4-Rußpartikelgrenzwerte (25mg/km) auch ohne Rußpartikelfilter. Nach dem heutigen Stand der Technik können die geplanten Euro 5-Grenzwerte nur mithilfe teurer Partikelfilter eingehalten werden.

  • Vorläufige Ausnahmen für Fahrzeuge für soziale Dienste und Geländewagen

Fahrzeugen, die für besondere soziale Dienste entwickelt wurden, so wie Krankenwagen und Fahrzeuge für die Beförderung behinderter Menschen oder für die Erbringung öffentlicher Dienste, wird eine Übergangsphase von drei Jahren eingeräumt werden, um die Standards zu erfüllen.

Ähnliches gilt für Leichtlastkraftwagen, deren Gewicht weniger als 3 500 kg beträgt. Hierzu zählen Fahrzeuge zum Transport von Materialien, kleine Lieferwagen und Geländewagen - letztere sind ein Dorn im Auge aller grünen Gruppen, aufgrund des hohen Kraftstoffverbrauchs und der umweltschädigenden Emissionen der Geländewagen.

  • Steuerliche Anreize für die Emissionsreduzierung 

Den Mitgliedstaaten steht es frei zu entscheiden, ob sie in Verbindung mit den ‚Euro 4’-Vorschriften, die im Januar 2005 in Kraft traten, steuerliche Anreize für die Abgasverringerung schaffen wollen. In Deutschland sind beispielsweise Steuererleichterungen um bis zu 600 Euro auf Neuwagen vorgesehen, sofern ihr Partikelausstoß unter 0,0085g/km liegt. Ähnliche Anreize soll es auch in Frankreich, Österreich und in den Niederlanden geben. Im Januar 2005 hat die Kommission für diejenigen Länder, die über die Vorgaben von Euro 4 hinausgehen wollen, ein Dokument mit Leitlinien ausgearbeitet.

  • Internationale Zusammenarbeit 

Japan und die USA haben ähnliche Emissionsvorschriften wie die Euro-Grenzwerte angenommen. Die meisten Länder in Asien, Afrika und Südamerika haben ebenfalls damit begonnen, Emissionsvorschriften und Kraftstoffanforderungen einzuführen.
Viele Schwellenländer, in denen es immer mehr Fahrzeuge gibt, führen zunehmend ähnliche Maßnahmen ein, um die Luftverschmutzung zu begrenzen. Im Jahr 2005 werden in Indonesien, Nepal, die Philippinen und Bangladesh noch Euro-1-Vorschriften gelten, während in den meisten Städten in Indien und China die Euro-3-Vorschriften eingehalten werden müssen.

Übergang von Euro 5 zu Euro 6

Über Euro 5 hinaus haben sich die drei EU-Institutionen auf die Einführung langfristiger Begrenzungen geeinigt. Dies soll innerhalb von Euro 6 geschehen, die zur gleichen Zeit wie Euro 5 angenommen wurde, jedoch erst fünf Jahre später in Kraft treten wird. Euro 6 wird die Obergrenzen für Stickoxidemissionen von Dieselfahrzeugen drastisch senken.

Übersicht über die Grenzwerte seit 1996

(mg/km)

Emissionsstandards

Rußpartikel 

(mg/km)

Stickoxide (NOx) 

(mg/km)

Kohlenwasserstoffe (HC) 

(mg/km)

- Diesel Petrol Diesel Petrol Diesel Petrol
Euro 2 (1996) 80-100 - - - - -
Euro 3 (2000) 50 - 500 150 - 200
Euro 4 (2005) 25 - 250 80 - 100
Euro 5 (2009) 5 5 180 70 - 100
Euro 6 (2014) 5 5 80 70 - 100

Positionen

Der Kommissionsvizepräsident Günter Verheugen, der verantwortlich für Unternehmen und Industrie ist, betonte, dass die Verordnungen Euro 5 und Euro 6 wichtig für die Verbesserung der umweltbezogenen Leistungen von Fahrzeugen seien. Sie würden die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie nicht behindern.

Ivan Hodac, der Generalsekretär des Verbands der Europäischen Automobilhersteller (ACEA), sagte, dass die neuen Euro 5- und Euro 6-Standards eine 'extreme Herausforderung' seien. Er fügte hinzu, was Sorge bereite, sei, dass die vorgeschlagenen Begrenzungen nicht nur schwer zu erreichen seien, sondern auch einen beträchtlichen kontraproduktiven Effekt für die Reduzierung der CO2-Emissionen von Personenfahrzeugen hätten. Der Verband ist der Meinung, dass Kosten, die mit den neuen Standards zusammenhingen, um etwa 33% unterschätzt worden wären, und dass der Preis für Dieselfahrzeuge um 900 Euro steigen werde, was eine Verlagerung zu Benzinfahrzeugen und eine Erhöhung der CO2-Emissionen um 6% verursache.

Der Europäische Verband für Verkehr und Umwelt (T&E) unterstützt die strengeren Emissionsstandards, bedauerte aber die Schwäche der Euro 5 und 6-Vorschriften, vor allem zu NOx-Emission, die nach Aussage von T&E Smog, Atemprobleme und sauren Regen hervorriefen. Die NGO beklagte auch die Tatsache, dass Fahrzeugen mit Allradantrieb eine dreijährige Übergangsphase gewährt wurde, bevor sie den neuen Regelungen entsprechen müssten. Das Parlament habe in seiner ‚Weisheit’ den Schuss gezogen, dass diese unsicheren, unsozialen und schwer Umwelt verschmutzenden Autos auf weitere Zeit tödliche Emissionen in die Luft ablassen dürften, sagte der Direktor von T&E, Jos Dings. Er fügte hinzu, dass die neue Regelung die ‚unglaubliche Situation’ schaffe, in der Euro-6-Standards vor ihrem Inkrafttreten 2014 schwächer als die Regelungen in Kalifornien und zehn anderen amerikanischen Bundesstaaten seien (40mg/km sowohl für Benzin- als auch Dieselfahrzeuge). Ein amerikanischer Verbraucher könne heutzutage einen extrem sauberen Mercedes, der mit Diesel betrieben werde, bei seinem lokalen Wagenhändler kaufen, während ein Deutscher bis 2015 warten müsse, um nur etwas annähernd ähnliches zu erhalten. Es gebe einfach keine Entschuldigung dafür, dass Europa seine Vorreiterposition in diesem Bereich aufgebe.

Zeitplan

  • 13. Dezember 2006: Das Parlament hat einen Kompromissbericht über den Vorschlag angenommen.
  • 30. Mai 2007: Der Rat bestätigt die Annahme des Kompromisstextes.
  • September 2009: Euro 5 wird für alle neuen Fahrzeugmodelle gelten (September 2010 für Leichtlastkraftwagen und Fahrzeuge für soziale Dienste).
  • Januar 2011: Euro 5 wird für alle Neuwagen gelten (Januar 2012 für Leichtlastkraftwagen und Fahrzeuge für soziale Dienste).
  • September 2014: Euro 6 wird für alle neuen Fahrzeugmodelle gelten (Januar 2015 für Leichtlastkraftwagen und Fahrzeuge für soziale Dienste).
  • September 2015: Euro 6 wird für alle Neuwagen gelten (Januar 2016 für Leichtlastkraftwagen und Fahrzeuge für soziale Dienste).