Da die Automobilhersteller ihre freiwilligen Zielvorgaben für die Senkung der CO2-Emissionen aus dem letzten Jahr voraussichtlich nicht einhalten werden, hat die Kommission neue verbindliche Gesetze vorgeschlagen. Nachdem die Automobilindustrie, die aufgrund der Wirtschaftskrise derzeit starke Einbußen hinnehmen muss, viel Druck ausgeübt hatte, wurde im Dezember 2008 schließlich ein Kompromissabkommen über die neuen Gesetze geschlossen.

Zusammenfassung

Pkws verursachen insgesamt zehn Prozent des gesamten CO2-Ausstoßes in Europa. CO2 ist das Treibhausgas, das am stärksten zur globalen Erwärmung beiträgt.

1995 haben sich die Staats- und Regierungschefs der EU darauf geeinigt, als eine Maßnahme im Kampf gegen den Klimawandel, bis 2012 den CO2-Ausstoß neuer Pkws auf 120 Gramm pro Kilometer (g/km) zu reduzieren. Dies entspricht einem Kraftstoffverbrauch von 4,5 Litern pro 100 Kilometer bei Dieselmotoren und fünf Liter pro 100 Kilometer bei Benzinmotoren.

Die Kommission hat ihre Strategie bisher darauf ausgerichtet, dieses Ziel durch eine freiwillige Vereinbarung mit der europäischen Automobilindustrie zu erzielen. Diese hat sich verpflichtet, schrittweise den Kraftstoffverbrauch von Neuwagen zu verbessern.

Diese freiwillige Vereinbarung von 1998 zwischen dem Verband Europäischer Automobilhersteller (ACEA) und der Kommission enthielt eine Verpflichtung auf Seiten der Automobilhersteller, bis 2008 das Ziel von 140g CO2/km zu erreichen. Japanische und koreanische Hersteller, repräsentiert durch JAMA und KAMA, haben sich zu einer ähnlichen Verpflichtung bis 2009 verpflichtet.

Obwohl ein bedeutender Fortschritt verzeichnet werden konnte, sind die durchschnittlichen Emissionen nur von 186g CO2/km im Jahr 1995 auf 163g CO2/km im Jahr 2004 gesunken. Darum hat die Kommission entschieden, dass freiwillige Vereinbarungen nicht ausreichen würden, um dieses Ziel zu erreichen, und daher verbindliche Gesetzgebung notwendig sei.

Im Vorfeld der Vorlegung der neuen Strategie am 7. Februar 2007 (EurActiv vom 7. Februar 2007) waren sowohl die Industrie als auch Umweltverbände darum bemüht, Einfluss auf das Ergebnis zu üben. Die deutsche Automobilindustrie, die weltweit führend in der Produktion von Luxuslimousinen (mit höheren CO2-Emissionen) ist, hat alle Hebel in Bewegung gesetzt, um die Bundesregierung dazu zu bewegen, die neue Strategie zu verhindern. Das Ergebnis dieser Lobbying-Bemühungen war, dass die Vorlegung der Strategie aufgrund von Unstimmigkeiten innerhalb der Kommission zwei Mal verschoben wurde (siehe EurActiv vom 22. Januar 2007).

Ein ähnlicher Druck hatte auf der Vorlage eines anschließenden Verordnungsvorschlags der Kommission gelastet, der schließlich am 20. Dezember 2007 vorgelegt wurde. Der Vorschlag enthält detaillierte Maßnahmen, um das Ziel von 120g/km bis 2012 zu erreichen.

Themen

  • Der ‚integrierte Ansatz’ - eine Kompromisslösung

Die neue Strategie bestimmt verpflichtende Zielvorgaben für Neuwagen von 120g CO2/km bis 2012. 

Dennoch verlangt die Kommission von den Automobilherstellern nicht, die volle Verantwortung für diese Reduzierung tragen. Stattdessen schlägt die Kommission einen ‚integrierten Ansatz’ vor: Verbesserungen der Fahrzeugtechnologie sollen die durchschnittlichen Emissionen auf 130g CO2/km absenken. Die restliche Reduzierung (10g/km) sollen über komplementäre Maßnahmen erreicht werden, wie die verstärkte Nutzung von Biokraftstoffen, kraftstoffeffiziente Reifen und Klimaanlagen, ein besseres Straßen- und Sicherheitsmanagement und Änderungen im Fahrverhalten („öko-bewusstes“ Fahren).

Wie dies erreicht werden soll, muss noch entschieden werden.

Das Parlament unterstützte jedoch einen unverbindlichen Bericht des Berichterstatters Chris Davies (Vereinigtes Königreich, ALDE). Dieser sieht vor, dass Autohersteller mehr Verantwortung tragen sollten, um CO2-Emissionen zu senken. Ihnen sollte jedoch gleichzeitig mehr Zeit eingeräumt werden, um Änderungen an ihren Modellen vorzunehmen, um sicher zu stellen, dass diese zu den geringsten Kosten durchgeführt werden können und dass Fahrzeuge für Verbraucher weiterhin erschwinglich sind. Der Bericht fordert daher die Kommission auf, ihr Ziel zu überdenken, 125g/km allein durch Fahrzeugtechnologien bis 2015 zu erreichen. 

  • Verteilung der Last auf die Autohersteller

Die Vorgabe von 130g CO2/km ist als Durchschnittswert für Neuwagen, die in einem bestimmten Jahr verkauft werden, festgelegt.

Nur vier europäische Hersteller (Fiat, Citroen, Renault und Peugeot) befinden sich derzeit auf dem richtigen Weg, um die Zielvorgabe von 140g CO2/km bis 2008 erreichen zu können. Dem gegenüber betrugen die durchschnittlichen CO2-Emissionen bei Neuwagen aus Deutschland im Jahr 2006 noch 172,5g CO2/km, nur 0,5% weniger als im Vorjahr.

Die Debatte hat die Automobilindustrie in zwei Lager gespalten: französische und italienische Hersteller, die in der Regel kleinere, kraftstoffeffizientere Modelle herstellen auf der einen Seite, und Hersteller großer, leistungsstarker Fahrzeuge wie Mercedes, Audi, Porsche, BMW, Jaguar und Land Rover auf der anderen Seite.

Letztere, hauptsächlich in Deutschland und Großbritannien ansässige Unternehmen, behaupten, die neue Gesetzgebung würde sie benachteiligen, da sie lediglich auf die Nachfrage der Verbraucher nach größeren, sichereren und leistungsstärkeren Fahrzeugen reagieren würde. Sie weisen darauf hin, dass es für sie auf Grund der momentanen Technologien unmöglich sei, diese Zielvorgaben innerhalb der kommenden fünf Jahre zu erreichen.

Mit der Absicht, die Last ausgewogener zu verteilen, hat die Kommission am 19. Dezember 2007 einen Verordnungsvorschlag vorgelegt, der verschiedene Begrenzungen entsprechend des Gewichts eines Fahrzeugs festgelegt. Dies ermöglicht, dass schwerere Fahrzeuge, wie Geländewagen und Luxuslimousinen, die laut Kommission der Verbrauchernachfrage gerecht würden, das Ziel von 130g CO2/km überschreiten dürfen, wenn die Hersteller diesen Ausstoß durch kleinere, weniger umweltverschmutzende Modelle ausgleichen können.

Für die Hersteller, die auf große oder leistungsstärkere Fahrzeuge spezialisiert sind, wie Porsche, dessen durchschnittliche CO2-Emissionen derzeit bei 282g CO2/km liegen, lässt der Kommissionsvorschlag die Möglichkeit für ein ‚Pooling-System’ offen, in dem Hersteller sich zusammentun können, um die Last des Erreichens ihrer Ziele gemeinsam zu tragen.

Sonderfahrzeuge, wie die, die für die Beförderung von Rollstuhlfahrern genutzt werden, sind vom Geltungsbereich der Gesetzgebung ausgeschlossen.

  • CO2-Strafen

Herstellern, die ihre CO2-Begrenzungen überschritten, würden finanzielle Strafen auferlegt werden, kündigte die Kommission an. Die Bußgelder würden in den kommenden vier Jahren nach Inkrafttreten der Gesetzgebung eingeführt werden. Es würde 2012 mit nur 20 Euro pro Gramm Kohlendioxid, das jedes Auto über den Grenzwert hinaus ausstoße, begonnen werden; 2013 würde dieser Betrag auf 35 Euro, 2014 auf 60 Euro und 2015 auf 90 Euro angehoben werden.

Geld, das aus diesem System gewonnen werde, würde in EU-Fonds fließen.

  • Folgen für Verbraucher?

Laut einer Folgenabschätzung der Kommission würden die neuen Regelungen einen durchschnittlichen Preisanstieg für Autos von 1 300 Euro zur Folge haben. Diese würde jedoch durch Kraftstoffeinsparungen von durchschnittlich etwa 2 700 Euro (über die gesamte Lebensdauer eines Autos) aufgewogen werden.

  • Zusätzliche Maßnahmen

Die Kommission schlug weiterhin Folgendes vor:

  • die Mitgliedstaaten zu ermutigen , den Verkauf von kraftstoffeffizienten Fahrzeugen zu fördern und anzukurbeln, zum Einen durch eine Fahrzeugsteuer (EurActiv vom 13. März 
    2007) und zum Anderen durch eine Überarbeitung der Vorschriften zur Kennzeichnung, um Hinweise auf die jährlichen Betriebskosten eines Fahrzeuges, den Kraftstoffverbrauch und die möglichen CO2-Steuersätze für Fahrzeuge einzuschließen. Ziel hierbei ist es, das Bewußtsein der Verbraucher zu schärfen.
  • in mehr Forschung zu investieren, die auf die Reduzierung der CO2-Emissionen auf durchschnittlich 95g CO2/km bis 2020 abzielt.
  • von den Autoherstellern zu verlangen, einen freiwilligen EU-weiten Kodex für vorbildliche Verfahren zur Vermarktung und Bewerbung von Autos zu unterzeichnen, um den Fokus von der Leistung der Fahrzeuge auf nachhaltigere Konsummuster zu lenken. Das Parlament ist der Meinung, dies werde nicht effektiv sein, und hat daher verbindliche Regelungen für die Darstellung von Informationen zur umweltbezogenen Leistung in allen Werbematerialien gefordert. Medienagenturen haben dieses Vorhaben jedoch sofort abgelehnt, da dies dem audiovisuellen Sektor schade (EurActiv vom 25. Oktober 2007).
  • Schwierige Verhandlungen

Der Gesetzesentwurf muss sowohl von den Mitgliedstaaten als auch vom Europäischen Parlament angenommen werden, bevor er umgesetzt werden kann. Viele Details sind jedoch immer noch sehr umstritten. 

Nichtsdestotrotz scheinen sich Frankreich und Deutschland – die beiden Länder, deren Positionen anfangs am meisten voneinander abzuweichen schienen – einander anzunähern. Der französische Präsident Nicolas Sarkozy und die deutsche Bundeskanzlerin Angela Merkel einigten sich im Juni 2008  auf eine gemeinsame Position, die den Autoherstellern mit einer stufenweisen Einführung der Beschränkung „beträchtlich“ entgegenkommen würde und mehr Nachsicht bei der Verhängung von Bußgeldern für diejenigen walten ließe, die den Grenzwert um weniger als acht Gramm überschreiten (EurActiv vom 10. Juni 2008).

Die Europaabgeordneten im Industrie- und Energieausschuss des Parlaments sprachen sich im September 2008 für ähnliche Maßnahmen aus. Sie stimmten dafür, den Herstellern einen zusätzlichen Aufschub von drei Jahren für die Umsetzung der neuen Grenzwerte zu gewähren und die Bußgelder auf lediglich 40 Euro pro überschüssigem Gramm CO2 festzusetzen. Das ist weniger als die Hälfte der von der Kommission vorgeschlagenen 95 Euro-Strafe (EurActiv vom 2. September 2008).

Der Umweltausschuss des Parlaments, der bei diesem Thema die führende Rolle innehat, lehnte jedoch die Abänderungen des Industrieausschusses ab. Er stimmte für die ursprünglichen Pläne der Kommission und damit für die Einführung eines langfristigen Ziels für CO2-Emissionen, die bis 2020 auf 95g/km gesenkt werden müssten (EurActiv vom 26. September 2008). 

  • Abschließendes Abkommen

Ein Kompromissabkommen zur Senkung der CO2-Emissionen von Neuwagen konnte nach einmonatigen ‚Dreiergesprächen’ im Dezember 2008 erzielt werden (EurActiv vom 4. November 2008). 

Das Abkommen entstand auf Grundlage eines Vorschlags Frankreichs, der vorsieht, dass der Grenzwert von 120 Gramm CO2 pro Kilometer zunächst für 65% der Neuwagen bis 2012, dann für 75% bis 2013, für 80% bis 2014 und für 100% bis 2015 gelten wird (EurActiv vom 1. Oktober 2008). Eine Vorgabe von 130 g/km muss durch motortechnische Maßnahmen am Fahrzeug erfüllt werden. Eine weitere Senkung um 10 g/km zur Erreichung des Ziels von 120 g/km soll durch andere technische Verbesserungen, wie bessere Reifen oder die Verwendung von Biokraftstoffen, erreicht werden.

Das Abkommen legt außerdem geringere Bußgelder für Autohersteller, die die Grenzwerte überschreiten, fest als ursprünglich vorgesehen. Zwischen 2012 und 2018 werden die Bußgelder nun folgendermaßen gestaffelt: 5 Euro für das erste Gramm CO2 über dem Grenzwert, 15 Euro für das zweite Gramm, 25 Euro für das dritte und je 95 Euro ab dem vierten Gramm CO2. Ab 2019 werden die Hersteller für jedes Gramm, mit dem der Grenzwert überschritten wird, 95 Euro zahlen müssen. 

Langfristig wird in dem Kompromissabkommen eine Zielvorgabe von durchschnittlich 95 g CO2/km für alle Neuwagen bis 2020 festgelegt.

Positionen

Nachdem sie schließlich einen Kompromiss gefunden hatten, betonten die Kommissare Günter Verheugen (Unternehmen) und Stavros Dimas (Umwelt), dass der neue Vorschlag die europäische Automobilindustrie stärken werde und dazu führen werde, dass Europa „die besten, sichersten und saubersten“ Autos bauen werde. 

Vizepräsident Verheugen forderte die Automobilhersteller dazu auf, die neue Strategie nicht als Bürde, sondern als Möglichkeit für Innovation zu sehen. 

Kommissar Dimas, der ursprünglich das Ziel verfolgt hatte, die Hersteller zu verpflichten, das Ziel von 120g CO2/km eigenständig zu erfüllen, räumte ein, dass er den „integrierten Ansatz“ akzeptiert habe, der auch andere Stakeholder neben der Automobilindustrie verpflichten würde, etwas zum Erreichen dieses Ziels beizutragen. Das Ergebnis für die Umwelt sei jedoch das gleiche.

Der Verband der Europäischen Automobilhersteller ACEA nannte die neuen Zielvorgaben „willkürlich und zu strikt“. ACEA-Sprecherin Sigrid de Vries wies auf die erreichten Reduzierungen (13%) hin und betonte, dass öffentliche und europäische Behörden ihren Teil des Abkommens von 1998 nicht erfüllt hätten. Weder die Kennzeichnung noch die Steueranreize, die die Verbraucher zum Kauf eines kraftstoffeffizienten Fahrzeugs anregen sollen, seien fristgerecht umgesetzt worden.

Der ACEA kritisierte außerdem die strikte EU-Gesetzgebung bezüglich der Sicherheit der Fahrzeuge (zum Beispiel Vorgaben für Airbags und sicherere Karosserien), die dazu führe, dass Fahrzeuge schwerer und weniger kraftstoffeffizient würden. Des Weiteren habe die Begrenzung anderer umweltschädigender Emissionen die Reduzierung von CO2 erheblich behindert.

Der Generalsekretär von ACEA, Ivan Hodac, warnte davor, dass neue gesetzliche Maßnahmen ernste Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit und die Beschäftigung im Automobilsektor haben könnten und dass die Preise steigen würden.

Christopher Macgowan, Vorstandschef der britischen Society of Motor Manufacturers (SMMT), warnte davor, dass man ernste Probleme erwarte, wenn die Kommission vorhabe, den Automobilherstellern alle Verpflichtungen aufzuerlegen. Dies würde eine große Gefahr für Arbeitsmarkt und Wirtschaft bedeuten. Dies werde nicht nur die Auswahl an Fahrzeugen reduzieren, unabhängige Schätzungen prognostizierten ebenfalls eine Preissteigerung von 2500 Pfund für Neuwagen.

Er fügte hinzu, dass keine umfassenden Reduzierungen erreicht werden könnten, solange die Verbraucher nicht ihr Verhalten änderten. Sie hätten bereits Fahrzeuge hergestellt und auf den Markt gebracht, die die Zielvorgabe von 120g CO2/km nicht überschritten, jedoch sei das Problem, dass sie nicht gekauft würden.

Bernd Gottschalk, Präsident des Verbands der deutschen Automobilindustrie (VDA), sagte, eine Zielvorgabe für Emission zu erreichen, die neutral bezüglich des Wettbewerbs sei, sei eine wichtige Voraussetzung. Er betonte, dass die Kommission nicht die gleiche Zielvorgabe für alle Mitgliedstaaten, und auf keinen Fall für alle Hersteller, festlegen dürfe.

Er fügte hinzu, der „schnellste Weg zum Klimaschutz“ sei die zügige Erneuerung des Fuhrparks. Wenn zum Beispiel alle Fahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 0 bis Euro 2 auf deutschen Straßen (die etwa 40% der Personenwagen ausmachen) durch moderne umwelt- und klimafreundliche Fahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 4 ersetzt würden, könnte allein diese Maßnahme den CO2-Ausstoß um 6 Millionen Tonnen pro Jahr reduzieren, erklärte Gottschalk.

Französische und italienische Automobilunternehmen fordern, dass, anstelle der gesamten Automobilindustrie, alle Automobilhersteller individuell Verantwortung für das Erreichen der Zielvorgaben übernehmen sollten. Eine italienischer Industrievertreter sagte man wolle nicht die deutschen “Benzinfresser“ subventionieren.

Katsuaki Watanabe, Präsident von Toyota Motor, bezeichnete das EU-Ziel als sehr herausfordernd. Er sagte, globale Probleme wie die Reduzierung von CO2 und Energieeinsparungen erforderten mehr als nur verbesserte Technologien.

Der Internationale Automobilverband (FIA) forderte von der EU, die Führung bei den Verhandlungen über ein globales Abkommen zur Kraftstoffeffizienz zu übernehmen. Der Präsident von FIA, May Mosley, sagte, es mache wenig Sinn, wenn die EU ihre eigenen CO2-Vorschriften verschärfe, wenn der Rest der Welt nicht auch seine Kraftstoffregulierungen verbessere.

Die Umweltorganisation Verkehr und Umwelt (T&E) lehnte den Vorschlag der Kommission ab und kritisierte, dass die Schwächung eines elf Jahre alten Klimaziels zu 100 Millionen Tonnen zusätzlicher CO2-Emissionen im Zeitraum 2012-2020 führen werde.

Jos Dings, Vorsitzender von T&E, fügte hinzu, dass die Industrie versuche, sich der Verantwortung zu entziehen, indem sie sich für einen integrierten Ansatz ausspreche. Er sagte, er würde begrüßen, wenn man ihm irgendjemanden nennen könne, der ihm erkläre, wie genau dies zu realisieren sei.

John Hontelez, Generalsekretär des Europäischen Umweltbüros (EUB), sagte, die Kommission habe die Weigerung der Automobilhersteller, Kraftstoffeffizienz als Priorität zu behandeln, mit Standards belohnt, die unzureichend wären, um die Zunahme an von Autos verursachten Treibhausgasemissionen in Europa aufzuhalten. Dies untergrabe den Anspruch der Kommission, im Kampf gegen den Klimawandel sowohl auf regionaler als auch auf globaler Ebene eine Führungsrolle einzunehmen.

Der britische Auto-Ratgeber „Clean Green Cars“ (Umweltfreundliche Autos) hat eine Studie veröffentlicht, die das Argument entkräftet, dass Hersteller längere Fristen zur Umsetzung benötigten.

Die Studie untersucht die Emissionen aller Modellarten in allen Pkw-Klassen, die derzeit zum Verkauf stehen (von sehr kleinen Fahrzeugen über Mittelklassewagen bis hin zu luxuriösen Sport- und Geländewagen), und zieht den Schluss, dass die durchschnittlichen Emissionen der Automobilindustrie auf 140,8g/km statt der aktuellen 166g/km fallen würden, wenn alle Autos auf das Niveau des effizientesten Fahrzeuges der jeweiligen Kategorie gebracht würde. 

Es gebe keinen Grund, warum die Hersteller nicht der „Best Practice“-Methode folgen könnten. Die Studie wirft die Frage auf, warum Automodelle Durchschnittswerte von bis zu 149g/km aufweisen sollten, wenn andere Wagen der gleichen Größe wie Toyota Aygo, Peugeot 107 und Citroen C1 alle einen Durchschnitt von 109 g/km erreichten. Als anderes Extrem führt die Studie den Ford Galaxy an, der einen Durchschnitt von 171g/km aufweise, während andere Kombiwagen für Werte von über 200g/km verantwortlich seien.

Zeitplan

  • 19. Dezember 2007: Die Kommission legt einen Gesetzesentwurf zur Umsetzung ihrer Strategie vor, die CO2-Emmissionen von Fahrzeugen auf 120g/km zu begrenzen.
  • 1. September 2008: Der Industrieausschuss des Parlaments stimmt für die Abschwächung der Kommissionsvorschläge.
  • 25. September 2008: Der Umweltausschuss des Parlaments stimmt gegen die Abänderungen des Industrieausschusses, die den Kfz-Herstellern mehr Flexibilität eingeräumt hätten.
  • 1. Dezember 2008Kompromiss zwischen den Mitgliedstaaten und den Vertretern des Europäischen Parlaments (EurActiv vom 2. Dezember 2008). 
  • 17. Dezember 2008: Parlament nimmt das Kompromissabkommen in erster Lesung des Dossiers an.