CO2-Grenzen neuer Pkw ab 2020

DISCLAIMER: Die hier aufgeführten Ansichten sind Ausdruck der Meinung des Verfassers, nicht die von EURACTIV.com PLC.

Brüssel zufolge ist ein Handeln auf EU-Ebene notwendig, um EU-weit einheitliche CO2-Grenzwerte für Pkw zu gewährleisten und die Kosten für die Hersteller zu minimieren. Foto: dpa

CEP-AnalyseDie EU-Kommission schlägt Maßnahmen vor, um die ab 2020 geltende CO2-Zielvorgabe für die Pkw-Flotte eines Herstellers auf „kosteneffiziente Weise“ und „so wettbewerbsneutral wie möglich“ zu erreichen. Das Centrum für Europäische Politik (CEP) meint: Die Emissionsvorgaben pro gefahrenem Kilometer können die angestrebte Verringerung der CO2-Emissionen gerade nicht gewährleisten.

Die Autoren

Nima Nader und Dr. Götz Reichert, LL.M., sind wissenschaftliche Referenten am Centrum für Europäische Politik (CEP) in Freiburg. Das CEP ist der europapolitische Think-Tank der Stiftung Ordnungspolitik. Es versteht sich als ein Kompetenzzentrum zur Recherche, Analyse und Bewertung von EU-Politik. Die Analysen des CEP beruhen auf den Grundsätzen einer freiheitlichen und marktwirtschaftlichen Ordnung. Die vollständige Studie finden Sie hier.
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Um dem globalen Klimawandel zu begegnen, will die EU ihre CO2-Emissionen bis 2050 um 80 bis 95 Prozent gegenüber 1990 verringern. Hierzu müssen laut Kommission die Verkehrsemissionen (ohne internationalen Seeverkehr) bis 2050 um 54 bis 67 Prozent gegenüber 1990 zurückgehen.

Die CO2-Emissionen des Straßenverkehrs haben zwischen 1990 und 2008 mit 26 Prozent im Vergleich zu anderen Sektoren stark zugenommen und einen Anteil von ca. 20 Prozent an den gesamten CO2-Emissionen der EU.

Um die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Flotte neuer Pkw eines Herstellers zu verringern, regelt bislang die Verordnung Nr. 443/2009 für 2012 bis einschließlich 2019 CO2-Zielvorgaben und diesbezügliche Maßnahmen (z.B. Begünstigungen für Pkw mit geringem CO2-Ausstoß, Ausnahmen, Sanktionen), ab 2020 nur CO2-Zielvorgaben. Die Kommission schlägt Maßnahmen vor, um die ab 2020 geltende CO2-Zielvorgabe für die Pkw-Flotte eines Herstellers auf "kosteneffiziente Weise" und "so wettbewerbsneutral wie möglich" zu erreichen.

Anwendungsbereich

Betroffen sind alle neuen Pkw mit höchstens neun Sitzplätzen einschließlich dem Fahrersitz, die erstmals in der EU zugelassen sind und zuvor nicht außerhalb der EU zugelassen waren.

Von der Verpflichtung zur Erfüllung einer CO2-Zielvorgabe sind Hersteller ausgenommen, die einschließlich der mit ihnen verbundenen Unternehmen im vorangegangenen Kalenderjahr für weniger als 500 Pkw-Neuzulassungen in der EU verantwortlich sind.

CO2-Zielvorgaben für Pkw-Hersteller: derzeitige Rechtslage bis 2019

Seit 2012 muss jeder Hersteller sicherstellen, dass die durchschnittlichen CO2-Emissionen seiner neu produzierten Pkw eine herstellerspezifische CO2-Zielvorgabe nicht überschreiten. Diese CO2-Zielvorgabe ergibt sich aus einem festen Sockelbetrag und einem variablen Zusatzbetrag, der den Sockelbetrag erhöht oder verringert.

CO2-Zielvorgaben für Pkw-Hersteller: zukünftige Rechtslage ab 2020

Der Sockelbetrag beträgt ab 2020 – statt 130 g CO2/km – 95 g CO2/km.
Der Zusatzbetrag, der den Sockelbetrag erhöht oder verringert, beträgt ab 2020 – statt 0,0457 g – 0,0333 g CO2 je kg Masse.

Neue Pkw mit CO2-Emissionen unter 35 g CO2/km werden bei der Berechnung der durchschnittlichen CO2-Zielvorgabe eines Herstellers von 2020 bis 2023 als 1,3 Pkw gezählt, wobei auf diese Weise je Hersteller höchstens 20.000 Pkw begünstigt werden.

Wesentliche Änderung zum Status quo

– Neu ist, dass ab 2020 der Zusatzbetrag zur Ermittlung der CO2-Zielvorgabe 0,0333 g CO2 je kg Masse (statt 0,0457 g CO2 je kg Masse) beträgt.
– Neu ist, dass Hersteller, die einschließlich der mit ihnen verbundenen Unternehmen für weniger als 500 Pkw-Neuzulassungen im Jahr verantwortlich sind, von der Verpflichtung zur Erfüllung einer CO2-Zielvorgabe ausgenommen sind.
– Neu sind Begünstigungen für Hersteller neuer Pkw mit CO2-Emissionen unter 35 g CO2/km ab 2020.

Ordnungspolitische Beurteilung

Das Ziel der Kommission, die klimaschädlichen CO2-Emissionen auch im Straßenverkehr zu reduzieren, ist grundsätzlich sachgerecht. Jedoch bleibt die ordnungspolitische Grundsatzkritik an ihrer Vorgehensweise bestehen (s. CEP-Analyse): Auf Ge- und Verbote, an deren Übertretung Sanktionen geknüpft werden, sollte nur dann zurückgegriffen werden, wenn marktkonforme Mechanismen zur Erreichung eines Ziels nicht zur Verfügung stehen. Mit dem europäischen Handelssystem für Emissionsrechte (EU-ETS) verwendet die EU bereits ein Instrument, mit dem eine politisch vorgegebene Reduktion von CO2-Emissionen zielgenau erreicht werden kann und dabei die Entscheidungsfreiheit der Menschen weniger einschränkt. Von den Verkehrsträgern sind bislang nur der elektrische Schienenverkehr und der Luftverkehr in das EU-ETS einbezogen. Im Gegensatz zum EU-ETS können die von der EU gewählten Emissionsvorgaben pro gefahrenem Kilometer die angestrebte Verringerung der CO2-Emissionen gerade nicht gewährleisten. Denn diese hängt von der Anzahl der emittierenden Pkw sowie vom Fahrverhalten, insbesondere den gefahrenen Kilometern, ab. Die EU sollte daher, statt Emissionswerte für Motoren vorzugeben, das EU-ETS auf alle Verkehrsträger und damit auch auf den Straßenverkehr ausweiten. Einen praktikablen Ansatz für den Straßenverkehr stellt der "Upstream-Emissionshandel" dar, der auf der ersten Handelsstufe, also bei Raffinerien und Importeuren von fossilen Kraftstoffen, ansetzt.

Folgen für Effizienz und individuelle Wahlmöglichkeiten

Die frühzeitige Festlegung der ab 2020 geltenden Maßnahmen zum Erreichen der bereits feststehenden CO2-Zielvorgaben schafft Planungssicherheit für die Pkw-Hersteller. Dies ist wichtig, da die Entwicklung neuer Pkw in mehrjährigen Zyklen stattfindet.

Die Verordnung belastet die Hersteller großer und damit schwerer Pkw ab 2020 doppelt, ohne dass es dafür einen sachlichen Grund gibt: Für sie ist zum einen die Senkung des Sockelbetrages um 27 Prozent von 130 g CO2/km auf 95 g CO2/km schwerer zu erreichen und mit höheren Kosten verbunden als für Hersteller kleiner und damit leichterer Pkw, da schwere Pkw mehr Kraftstoff benötigen und entsprechend mehr CO2 ausstoßen als leichte. Die Absenkung des Zusatzbetrags, über den die maßgebliche CO2-Zielvorgabe eines Pkw-Herstellers ermittelt wird, um ebenfalls 27 Prozent – von 0,0457 g auf 0,0333 g CO2 je kg Masse – verzerrt zum anderen den Wettbewerb zu Lasten der Hersteller großer und damit schwerer Pkw und zu Gunsten der Hersteller kleiner und damit leichter Pkw. Denn für schwere Pkw wird der Sockelbetrag nun um einen geringeren Zusatzbetrag erhöht als bisher, was zu einer strengeren CO2-Zielvorgabe führt. Gleichzeitig wird für leichte Pkw der Sockelbetrag um einen geringeren Zusatzbetrag reduziert, was zu einer weniger strengen CO2-Zielvorgabe führt.

Es ist inkonsistent, dass sowohl bis 2015 als auch ab 2020, nicht jedoch dazwischen ein Anreiz für die Herstellung von Pkw mit geringem CO2-Assstoß (weniger als 50 bzw. 35 g CO2/km) durch Mehrfachzählung solcher Pkw gewährt wird. Die Lücke von vier Jahren schwächt die Wirksamkeit des Anreizsystems. Die Höchstanzahl von 20.000 Pkw pro Hersteller für die Mehrfachzählung im Zeitraum 2020–2023 bedeutet, dass durchschnittlich jährlich nur 5.000 Pkw-Zulassungen pro Hersteller in der gesamten EU anrechenbar sind. Diese geringe Zahl und der geringe Anrechnungsfaktor von 1,3 stellen einen nur sehr geringen Zusatzanreiz dar, Pkw mit einem derart niedrigen CO2-Austoß zu entwickeln und zu produzieren. Zudem bleibt die Kommission eine Begründung für die Notwendigkeit der Höchstanzahl von 20.000 Pkw schuldig.

Zusammenfassung der Bewertung

Die Emissionsvorgaben pro gefahrenem Kilometer können die angestrebte Verringerung der CO2-Emissionen gerade nicht gewährleisten. Daher wäre es besser gewesen, den Straßenverkehr stattdessen in das europäische Handelssystem für Emissionsrechte (EU-ETS) einzubeziehen, mit dem eine politisch vorgegebene CO2-Reduktion zielgenau erreicht werden kann. Die Verordnung belastet ohne sachlichen Grund die Hersteller schwerer Pkw ab 2020 doppelt: Zum einen ist für sie die Senkung des Sockelbetrages auf 95 g CO2/km mit höheren Kosten verbunden. Zum anderen werden sie durch die Absenkung des Zusatzbetrags von 0,0457 g auf 0,0333 g CO2 je kg gegenüber den Herstellern leichter Pkw im Wettbewerb benachteiligt. Die Zusatzanreize zu Entwicklung von Pkw mit besonders geringem CO2-Austoß fallen zu gering aus, um effektiv zu wirken.

Links

Dokumente

CEP: CEP-Analyse Nr. 46/2012 CO 2 -AUSSTOSS NEUER PKW AB 2020 (12. November 2012)