REACH: Luftfahrtindustrie hofft auf Straffung des Zulassungsprozesses für „auftragsentscheidende“ Chemikalien

Das Finden von Ersatzstoffen gegen Korrosion könnte der Luftfahrtindustrie zufolge Jahre dauern.

Als die Kommission mit der Arbeit an der Gesetzgebung zur Regulierung potenziell gefährlicher Chemikalien begann, befasste sich die Luftfahrtindustrie kaum damit. Jetzt kämpft sie mit den Bestimmungen der Verordnung zur Registrierung, Bewertung and Zulassung von Chemikalien (REACH). EURACTIV Brüssel berichtet

Heute haben die Flugzeugproduzenten und die Fluglinien Mühe mit den regulativen Anforderungen der sogenannten REACH-Verordnung (Chemikalienverordnung). Danach müssen Unternehmen Chemikalien ersetzen, die als Risiko für die menschliche Gesundheit und die Umwelt eingestuft wurden. Für Ausnahmefälle müssen sie eine regulative Genehmigung ersuchen.

Nach Angaben von Vertretern der Luftfahrtindustrie sorgt das Gesetz für ein kostspieliges und kompliziertes Verfahren bei einer Reihe von Substanzen. Darunter fallen auch Stoffe für den Korrosionsschutz wichtiger Flugzeuge. Die Ermittlung von Alternativen könnte Jahre dauern.

„Die Materialien, die wir heute nutzen, basieren auf guter Erfahrung und über viele, viele Jahren gesammelte Dienstleistungserfahrung“, sagt Steve George, Vorsitzender der REACH-Arbeitsgruppe der Aerospace and Defence Industries Association of Europe. „Als Industrie haben wir die Pflicht, unseren Kunden und Betreibern ein sicheres Produkt zur Verfügung zu stellen. Und es ist wahr, wir sind sehr konservativ bei der Wahl des Ersatzes, aber auf der anderen Seite erwarten die Nutzer unserer Produkte von uns, genauso konservativ zu sein.“

Der Verband europäischer Fluggesellschaften (AEA) repräsentiert die Passagierflugzeuge und setzt sich eigenen Angaben zufolge für die Ziele der REACH-Gesetzgebung ein. Der Verband wolle Ersatz für „sehr bedenkliche Substanzen“ finden, die in der Chemikalien-Verordnung aufgeführt sind.

„Bis dahin wird REACH in seiner bestehenden Form der Luftfahrtindustrie eine inakzeptable Belastung auferlegen und die europäische Wettbewerbsfähigkeit gefährden“, schreibt AEA in einem Briefing.

Die Luftfahrts, pharmazeutische Unternehmen und einige andere Sektoren arbeiten mit der Kommission an einem gestrafften Zulassungsverfahren für Stoffe zusammen, die als entscheidend für die Produktion und die Sicherheit eingestuft werden. Im weiteren Jahresverlauf ist ein Deal möglich.

Ein Modell oder pures Chaos?

Die REACH-Verordnung trat vor acht Jahren in Kraft. Dadurch entstand der Rechtsrahmen zur Regulierung gefährlicher Chemikalien und die Europäische Chemikalienagentur (ECHA). Viele, besonders Gesundheitsgruppen, kritisieren das Gesetz. Es sei nicht weitreichend genug, um Menschen und Umwelt zu schützen.

Dennoch gilt REACH als weltweites Modell. In den USA erwägen die Gesetzgeber, den vierzig Jahre alten Toxic Substances Control Act zu verstärken. Dazu sollen stärkere Offenlegungsvorschriften gehören – wie die, die von REACH vorgegeben werden.

Diese Anforderungen sorgen in der Luftfahrtindustrie für gehörige Kopfschmerzen. Vor zehn Jahren, während des Gesetzgebungsprozesses, sah sie diese Probleme nicht vorher. Vor allem eine Reihe Chromate bereitet ihnen Sorge. Dazu zählen Chromsäuren und Chromtrioxid. Beide gelten als wichtige Stoffe zur Vorbeugung von Korrosion bei Aluminium und anderen Metallen.

Viele der Unternehmen im Sektor hätten ihre Betroffenheit bis zum einem gewissen Punkt verleugnet, da REACH eine Chemikalien-Verordnung sei, so George. Die frühen Entwürfe hätten keine Anforderungen zur Angabe von Chemikalien, die in der Lieferkette genutzt wurden, gemacht. “Das war eine späte Ergänzung. Also wurde sie zu einem gewissen Maße nicht als Regulierung angesehen, über die wir besonders besorgt waren zu dieser Zeit, aus guten Gründen“.

Die Chromate zählen zu derzeit 31 Chemikalien, für die industrielle Nutzer Ersatzstoffe finden müssen – oder die Zustimmung der EU-Regulierungsbehörden ersuchen müssen, um sie weiterhin nutzen zu können. Im Falle der Säuren und des Chromtrioxids ist die Anwendungsfrist im März 2016. Ein Verbot der Substanzen tritt ab September 2017 in Kraft.

Der Umgang mit Chrom löst Atemwegs- und Hautprobleme aus – in höherem Maße soll es das Krebsrisiko erhöhen. Arbeiter, die an der Herstellung und der Anwendung beteiligt sind, sind besonders von diesen Risiken betroffen.

Nach ECHA-Angaben „müssen die Anwender die Risiken bewerten, die Tauglichkeit möglicher Alternativen und den sozio-ökonomischen Nutzen des weiteren Gebrauchs“. Die Flugzeughersteller müssen mit den Lieferanten zusammenarbeiten. Sie müssen ermitteln, welche Substanzen sie nutzen. Sie müssen sich einem Zulassungsverfahren unterziehen, das bis zu drei Jahre andauern kann, sobald eine Chemikalie zu der Zulassungsliste hinzugefügt wurde.

Nach Industrieangaben ist die Einhaltung abschreckend. Beim Bau von Flugzeugen sind die weltweiten Liefernetzwerke oft miteinander verknüpft. Die Rückverfolgung und die Registrierung von Chemikalien, die in Millionen von Teilen genutzt werden, bei einer langen Lieferkette ist problematisch, behaupten die Firmen.

„Es gibt unglaublich viel, was wir über einige der Komponenten in unseren Produkten nicht wissen, drei, vier oder fünf Schichten [weiter unten] in unserer Lieferkette und das bereitet uns Sorge im Hinblick auf unsere Kontinuität“, sagt George.

Auch die europäischen Regulierungsbehörden erkennen an, dass die Industrie durch die Erklärung zu Chemikalien in der gesamten Lieferkette besonders hart getroffen ist. „Dort liegt die Hauptschwierigkeit für sie“, meint Thierry Nicot, Teamleiter für den Bereich Zulassung in der Abteilung Risk Management Implementation bei ECHA.

ECHA und die Europäische Agentur für Flugsicherheit arbeiteten gemeinsam mit Industriegruppen daran, wie die REACH-Regulierungsanforderungen erfüllt werden können, ohne Flugtauglichkeitsstandards zu gefährden.

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