TTIP: Europäische Autobauer bekommen laut Studie enorme Zugewinne durch Freihandelsabkommen

BMW i8 Concept [Thomas Hawk/Flickr]

Die gegenseitige transatlantische Anerkennung der Vorschriften für Autos könnte der EU- und der US-Wirtschaft jährlich 18 Milliarden Euro bringen, wie eine neue Studie feststellt. Der Löwenanteil von bis zu 90 Prozent dieser zusätzlichen Einnahmen würde demnach in die EU fließen. EURACTIV Brüssel berichtet.

Der Autohandel zwischen der EU und den USA könnte durch die Harmonisierung der Vorschriften durch das Freihandelsabkommen (TTIP) um mindestens 20 Prozent anwachsen. Dies besagt nun eine Studie der US-Denkfabrik Petersen Institute of International Economics.

Den Forschern zufolge könnte das Nationaleinkommen auf beiden Seiten „langfristig um über 20 Milliarden US-Dollar“- oder knapp über 18 Milliarden Euro – zulegen.

Die Studie wurde am 15. Juli im Brüsseler Büro des Verbands Europäischer Automobilhersteller (ACEA) vorgestellt. Die US-Lobbygruppe der Autobauer, der American Automotive Policy Council (AAPC) unterstützt den Bericht.

„Der größere Anteil geht an die EU“, sagt Caroline Freund, Ko-Autorin der Studie.

Von den Zugewinnen gehen ihrer Schätzung zufolge „ungefähr drei Viertel“ an die EU. So sollen neun bis zehn Milliarden US-Dollar pro Jahr alleine durch den Handel generiert werden. Der Rest soll durch Effizienzsteigerungen in der globalen Lieferkette entstehen.

US-Protektionismus

Die Autobauerverbände auf beiden Seiten des Atlantiks bekräftigten die Ergebnisse der Studie. Alle Seiten würden von einer vertieften behördlichen Integration profitieren.

Das man zu dieser Schlussfolgerung kommt, ist keine Selbstverständlichkeit.

Denn über Jahrzehnte hinweg unterstützten US-Gesetzgeber – vom konservativen amerikanischen Autosektor gestützt – regulatorische Schranken, um ihren Markt zu schützen. Sie blieben bewusst einer Vereinbarung der Vereinten Nationen von 1958 fern, die de facto als weltweiter Industriestandard für die Bereiche Sicherheit und Umwelt gilt.

Dadurch waren Autobauer, die in den USA verkaufen wollten, gezwungen, Sondermodelle anzufertigen, die den US-Sicherheits- und Umweltvorgaben entsprechen.

Für einige europäische Autohersteller wie Peugeot oder Renault waren die Extrakosten für eine Einführung ihrer Modelle auf dem US-Markt zu hoch. Denn der Umfang war zu gering.

„Es gibt wahrscheinlich eine Nachfrage, aber sie ist nicht groß und sie ist es für den Produzenten nicht wert, ein zweites Modell für den US-Markt zu schaffen“, sagt Freund, frühere Chefökonomin bei der Weltbank.

Und für diejenigen, die für den US-Markt produzierten, war die Ineffizienz hoch.

Doch die Zeiten haben sich geändert. Die Autozulieferketten sind in der Zwischenzeit größtenteils globalisiert. China generiert das meiste Wachstum. Die US-Autobauer können es nicht mehr leisten, auf einem anderen Planeten zu leben.

„Jetzt sagt jeder ‚das ist verrückt, das ist eine globalisierte Branche“, sagt Freund. In ihrer Studie schreiben die Forscher: „Da die Nachfrage für Fahrzeuge sich vom US-Markt verschiebt, gibt es weniger Anreize, speziell für die US-Sicherheitsvorschriften und Zulassungssysteme gefertigte Modelle zu produzieren.“

Eine größere Harmonisierung der Vorschriften, als Eckpfeiler des Freihandelsabkommens, hat auf der Hand liegende Vorteile. Durch eine erhöhte Produktion haben die US-Verbraucher der Studie zufolge theoretisch eine größere Auswahl, wodurch die Preise sinken. Dadurch könnten Hersteller wie Renault auf den amerikanischen Markt zugreifen, ohne Extrakosten.

Gegenseitige Anerkennung

Doch eine vollständige transatlantische Angleichung steht noch in den Sternen. Denn das US-Regulierungssystem ist tief in der amerikanischen Autokultur verankert.

Derzeit müssen in den USA verkaufende Autohersteller bescheinigen, dass ihre Fahrzeuge den bestehenden Regeln entsprechen. Sie sind für die Überprüfung ihrer eigenen Fahrzeuge verantwortlich. Und sie können mit saftigen Strafen haftbar gemacht werden, sollten sie die Standards der National Highway and Traffic Safety Administration (NHTSA) nicht einhalten.

Die EU hat eine andere Vorgehensweise. Nach dem UN-Abkommen von 1958 betreibt die EU ein System der Typgenehmigung. Dabei reichen Unternehmen Beispiele ihrer neuen Modelle bei Prüfeinrichtungen der Regierungen ein. Diese lassen sie formell zu.

Vernünftigerweise sollten die Amerikaner dem Abkommen von 1958 einfach beitreten. Führende Herstellernationen wie Japan und Südkorea taten dies bereits. Unter den wichtigen Autoproduzenten fehlt nur China, das das Abkommen ebenfalls noch nicht unterzeichnete.

Doch nach Angaben des Petersen Instituts sind die Kosten dafür wahrscheinlich zu hoch.

„Es wäre logistisch wahrscheinlich nicht machbar von einer Selbstzertifizierung auf ein System der Typgenehmigung umzustellen, da die Vereinigten Staaten eine neue Regierungseinheit schaffen müssten, um die Sicherheitsbestimmungen für Autos zu handhaben, Gesetze umschreiben müssten, um Veränderungen bei der Haftbarkeit für mangelhafte Fahrzeuge und Teile tu regulieren und eine neue Infrastruktur für die Sicherheitsüberprüfungen schaffen müssten.“

Die Studie plädiert stattdessen für die „gegenseitige Anerkennung“ der EU- und US-Standards als dem kosteneffizientesten Weg für die Schaffung eines integrierten, transatlantischen Marktes. Dadurch würde das US-System zur Selbstzertifizierung erhalten bleiben. Doch beide Seiten würden die Regeln des jeweils anderen in ihren Märkten als gültig anerkennen.

Das Wichtigste für die Autohersteller wäre, dass das transatlantische Gebiet im Endeffekt die Standards für den Rest der Welt setzen würde – auch für China, den größten aufstrebenden Markt.

„Wenn die USA und EU eine größere Kohärenz haben, dann hat man mit Ausnahme von China wirklich die wichtigsten Produzenten zusammen“, so Freund.

Marc Blunt ist der Präsident der AAPC. Auch er ist für eine gegenseitige Anerkennung. „Wir glauben, wir haben die Möglichkeit, mit dieser gegenseitigen Anerkennung ein globales Beispiel zu setzen, das die Chinesen und andere auswerten und dem sie folgen wollen“, so Blunt.

Die Zukunft harmonisieren, nicht die Vergangenheit

Doch es gibt auch Nachteile einer gegenseitigen Anerkennung.

In einer Stellungnahme warnen CEN und CENELEC, die beiden Hauptstandardisierungsgremien der EU über die potenziellen Risiken der gegenseitigen Anerkennung. Ihnen zufolge „würden US-Unternehmen, die nach Europa exportieren bevorteilt, ohne einen umgekehrten Vorteil für europäische Unternehmen zu schaffen“.

Nach Europa importierte Fahrzeuge müssten strenge Vorschriften in Bereichen wie der Fußgängersicherheit beachten, erklärt Cécile Toubeau von der grünen Kampagnengruppe Verkehr und Umwelt (T&E). Sie bezieht sich auf Kuhfänger, die bei großen US-Trucks Standard seien, in der EU aber verboten sind.

Obwohl also die gegenseitige Anerkennung für die politischen Entscheider verführerisch erscheint, sagt Toubeau gegenüber EURACTIV: „So einfach ist es nicht.“

Das Petersen Institute, offenbar auf Kritik vorbereitet, analysierte die Unterschiede der Sicherheitsregeln der EU und den USA. Nach einem Vergleich der Todesfälle im Straßenverkehr, kommt das Institut zu folgendem Schluss: “Die Kraftfahrzeugsicherheit in den EU-Ländern unterscheidet sich statistisch gesehen nicht von denen der US-Bundesstaaten.“

Die bestehenden Sicherheitsvorschriften würden nicht beeinträchtigt, sagt Erik Jonnaert, ACEA-Generalsekretär.

„Wir wollen keine vollständige gegenseitige Anerkennung“, sagt Jonnaert. „Wir sind sehr selektiv in dem, was wir fordern.“ Die Sicherheitsergebnisse müssten auf beiden Seiten garantiert werden.

Die Versuche einer Harmonisierung bestehender Regeln seien schon vor Jahren beim Transatlantischen Unternehmensdialog gescheitert. „Warum also sollten wir wieder von vorne anfangen?“

„Also werden wir nur auf die Harmonisierung für die Zukunft schauen“, sagt er.

Nach den Plänen der ACEA und ihres amerikanischen Gegenstücks würde die gegenseitige Anerkennung für bestehende Modelle nur für Details wie die Positionierung der Vorderlampen oder der Seitenspiegel angewendet werden. „Macht es solch einen großen Unterschied, ob der Rückspiegel etwas links oder rechts positioniert ist? Das sind die niedrig hängenden Früchte, die wir ansprechen wollen.“ Die bestehenden Sicherheitsvorschriften würden bestehen bleiben.

Freund zufolge wird eine vollständige gegenseitige Anerkennung nur auf neue Autotypen angewandt, zum Beispiel Elektrofahrzeuge. Die Hersteller würden immer noch dazugewinnen, weil sie nur ein Fahrzeug anstelle von zwei produzieren würden. „Es ist nur, in den USA, muss man die Verantwortung für potenzielle Sicherheitsprobleme übernehmen“, so Freund.

Win-win-Situation?

Ist es dann eine Win-Win-Situation für alle?

„Beide Sektoren werden durch sowohl die Beseitigung von Handelszöllen als auch einer Verringerung der nicht-tarifären Barrieren sehr viel hinzugewinnen“, meint Fredrik Erixon, ein schwedischer Wirtschaftswissenschaftler und Leiter des European Centre for International Political Economy (ECIPE). „Und es ist ein bisschen schwierig, zwischen den Autosektoren auf beiden Seiten zu unterscheiden, da dieser Sektor größtenteils von den gleichen Unternehmen gebildet wird. Die, die groß in Europa sind, sind auch groß in den USA“, so Erixon.

Er glaubt aber, dass die US-Autobauer mehr davon profitieren werden als die Europäer. „Im Allgemeinen wird der US-Autosektor wahrscheinlich mehr vom Freihandelsabkommen profitieren als der europäische Autosektor, vor allem, weil die Zölle in dem Bereich in der EU erheblich höher sind als in den USA“, sagt Erixon.

Das Petersen Institut basierte seine Vorhersagen auf eine separate Studie der Beratungsagentur Ecorys. Demnach soll es pro Jahr einen Exportanstieg von 10,7 Prozent in der EU und 9,1 Prozent in den USA geben – nach „einem ehrgeizigen Szenario, bei dem alle Vorschriften für Autos beseitigt werden“.

Insgesamt soll dadurch ein Gesamtzuwachs der Einnahmen von 17,7 Milliarden US-Dollar für die beiden Partner entstehen und etwas weniger als 90 Prozent werden an die EU gehen, meint André Sapir, leitender Wissenschaftler bei der Denkfabrik Bruegel und Professor an der Freien Universität Brüssel (ULB).

Der Professor sagt, „nicht überrascht gewesen zu sein“, dass die EU größere Ertragssprünge durch die Harmonisierung der Vorschriften machen würde. Der Autosektor sei in Europa größer als in den USA. „Der wahre Beitrag der Peterson-Studie liegt im Handelseffekt, nicht dem Einnahmeneffekt.“

Zeitstrahl

  • 17. Juli 2015: Ende der 10. TTIP-Verhandlungsrunde
  • Ende 2015: Ursprüngliche Frist für das Aushandeln des Freihandelsabkommens, jetzt verschoben bis zum Ende der Amtszeit der Regierung Obama
  • 8. November 2016: US-Präsidentschaftswahlen
  • 20. Januar 2017: Amtsantritt des neuen US-Präsidenten

Weitere Informationen

Kommission

PETERSEN INSTITUTE FOR INTERNATIONAL ECONOMICS (PIEE)

Europäischer Automobilherstellerverband (ACEA)

  • Industry topics: USA