Deutschland – nur Zaungast beim Marktrennen der Elektromobilität

DISCLAIMER: Die hier aufgeführten Ansichten sind Ausdruck der Meinung des Verfassers, nicht die von EURACTIV.com PLC.

Eine Million Elektroautos sollen 2020 auf Deutschlands Straßen fahren. [avda-foto/Flickr]

Während Autoindustrie und Bundesregierung dem Verbrennungsmotor zu einem zweiten Frühling verhelfen wollen, entsteht in China der Leitmarkt für Elektromobilität. Damit die deutschen Autohersteller bei emmissionsfreien Antrieben nicht den Anschluss verlieren, muss die Bundesregierung handeln, meint Stephan Kühn.

Ein Leitmarkt für die Elektromobilität sollte Deutschland werden, eine Million Elektrofahrzeuge sollten bis 2020 auf den Straßen rollen. Jahrelang haben die Bundesregierung und die Autoindustrie diese Ziele hochgehalten, aber im politischen und unternehmerischen Alltag die notwendigen Weichenstellungen verpasst.

Schlimmer noch: Obwohl der Abgasskandal die größte Chance für die Autoindustrie sein könnte, um auf die Elektromobilität umzusatteln, löste die Affäre vor allem Abwehrreflexe aus. Obwohl die Luftbelastung mit giftigen Stickoxiden in etlichen deutschen Städten und Gemeinden massive Gesundheitsrisiken verursacht, schwärmen Konzernchefs und Kanzlerin Merkel weiter von einem angeblich sauberen Verbrennungsmotor.

Die Autoindustrie steht vor einer tiefgreifenden Transformation. Unsere Verantwortung für Klimaschutz und saubere Luft, die Erwartungen der Verbraucher an ein abgasfreies Automobil sowie die wachsende internationale Konkurrenz werden die Autoindustrie in den nächsten zehn Jahren vermutlich mehr verändern als in den letzten 50 Jahren. Nur mit innovativen Antrieben werden unsere Autohersteller wettbewerbsfähig bleiben und zugleich wertvolle Industriearbeitsplätze sichern. Doch heute müssen wir feststellen: Die deutsche Autoindustrie und die Bundesregierung werden immer mehr zum Zaungast bei der Entwicklung der sauberen Elektromobilität.

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China plant Quote für E-Autos

Deutschland ist nicht zum Leitmarkt für die Elektromobilität geworden. Im Schatten der europäischen und deutschen Debatten über eine vermeintliche Zukunft des fossilen Verbrennungsmotors hat sich dieser Leitmarkt stattdessen in China etabliert. Im vergangenen Jahr wurden in der Volksrepublik mehr als eine halbe Million Elektrofahrzeuge abgesetzt, während in Deutschland nur etwa 25.000 Fahrzeuge neu zugelassen wurden. Der Grund für Chinas Vorreiterrolle liegt auf der Hand: In chinesischen Megacitys wie Shanghai und Peking steht der drückende Smog in den Straßen.

China will die Elektromobilität massiv ausbauen und plant deshalb eine E-Auto-Quote bereits ab dem kommenden Jahr. Bis zu acht Prozent der verkauften Autos müssten dann elektrisch angetrieben werden. Weil die deutsche Automobilindustrie darauf nicht vorbereitet ist, musste die Bundesregierung vorgeschickt werden, um die Quote noch ein Jahr hinauszuzögern. Fraglich ist, ob Bundesregierung und Autohersteller diese Zeit nun zu nutzen wissen.

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Bislang ist es der Bundesregierung nicht gelungen, die Elektromobilität in Deutschland aus der Nische zu holen und der Autoindustrie so auch eine neue globale Perspektive zu eröffnen. Die Liste der Mängel ist lang: Während in den Niederladen und in Norwegen schon ein dichtes Ladesäulen-Netz errichtet wurde, droht Verkehrsminister Dobrindt in Deutschland mit seiner erst Anfang des Jahres gestarteten Förderrichtlinie einen flächendeckenden Ladesäulen-Ausbau zu verpassen. An Erleichterungen bei der Installation privater Ladesäulen, zum Beispiel in Tiefgaragen, traut sich die Bundesregierung vor der Bundestagswahl gar nicht mehr heran. Dabei ist klar: Elektroautos werden künftig vor allem daheim geladen – umso wichtiger ist es, Mieter und Wohnungseigentümer mehr Rechte zu geben, um private Ladepunkte installieren zu dürfen.

Kaufprämie für E-Autos floppt

Hinzu kommt: Die Kaufprämie für Elektrofahrzeuge floppt, solange die Bundesregierung die Dieseltechnologie ebenfalls steuerlich fördert und Elektro-Leichtfahrzeuge nicht gleichermaßen von den Zuschüssen profitieren. Sinnvoll wäre es deshalb, die Kaufprämie durch eine moderne Kfz-Steuer zu ersetzen, mit der klimaschädliche Spritschlucker einen höheren Beitrag zahlen, während emmissionsfreie Elektrofahrzeuge eine Steuergutschrift erhalten. Im nächsten Schritt müssen auch Kraftstoffe systematisch nach Energiegehalt und CO2-Ausstoß besteuert werden, sodass klimafreundliche Kraftstoffe einen steuerlichen Vorteil haben.

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Die wachsende Zahl von Elektroautos auf Europas Straßen könne zwar für weniger CO2-Emissionen sorgen, trage jedoch durch den erhöhten Strombedarf wieder zur Erderwärmung bei, warnt die Europäische Umweltagentur. EURACTIV Brüssel berichtet.

Die Umrüstung von öffentlichen Flotten und Fuhrparks fördert die Bundesregierung nur in homöopathischen Dosen. Eine Beschaffungsoffensive für Elektrofahrzeuge würde hingegen die Vorbildfunktion der öffentlichen Hand stärken, die Produktion von Elektrofahrzeugen ankurbeln und die Fahrer von Dienstwagen von den Vorteilen der Elektromobilität überzeugen. Denn wer beruflich gute Erfahrungen mit E-Autos macht, steigt auch eher privat auf die Elektromobilität um.

Die Hersteller müssen sich der Kritik stellen, solange sie Marketing und Vertrieb nicht auf die Elektromobilität umstellen. Hier lohnt der Blick in die USA, wo Tesla von Anfang an auf reine Batteriefahrzeuge gesetzt hat – und mit dieser mutigen Strategie Emotionen weckt. Die 500.000 Vorbestellungen für das neue „Model 3“ müssen Ansporn für deutsche Hersteller sein. Mit höheren Reichweiten, bezahlbaren Preisen und einer breiten Modellvielfalt kann es deutschen Herstellern gelingen, sich als echte Alternative zu Tesla zu positionieren. Bislang ruhen sich die deutschen Autohersteller jedoch auf ihren Erfolgen mit dem fossilen Verbrennungsmotor aus, mit dem sie in der Vergangenheit viel Geld verdient haben.

Die deutsche Automobilindustrie darf nicht zum nächsten Fall Nokia werden. Die Branche ist zu wichtig für Wirtschaftskraft und Arbeitsplätze in Deutschland und Europa. Nur wenn sich Politik und Industrie der internationalen Konkurrenz endlich stellen, anstatt mit Technologien aus der Vergangenheit die Zukunft von morgen bestreiten zu wollen, haben unsere Autos auf dem Weltmarkt eine Zukunft.

Der Autor

Stephan Kühn ist Mitglied des Bundestags und Sprecher für Verkehrspolitik der grünen Bundestagfraktion.