John Cooper über fossile Brennstoffe: „Die Öffentlichkeit wurde in die Irre geführt.“

John Cooper, Generaldirektor des Industrieverbands FuelsEurope [Georgi Gotev]

Für den europäischen Energiesektor geht es um viel. „Political Correctness” dürfe nicht dazu führen, dass eine Technologie auf Kosten anderer durchgedrückt und bevorzugt wird, warnt der Generaldirektor von FuelsEurope, John Cooper, im Interview mit EURACTIV.com.

FuelsEurope repräsentiert die Interessen von 42 Raffinerie-Unternehmen in der EU. Die Mitglieder stellen nahezu 100 Prozent der Raffineriekapazitäten in der Union und 75 Prozent der Kraftstoffe, die innerhalb der EU weiterverkauft werden. Bevor er Vorsitzender von FuelsEurope wurde, arbeitete Cooper für BP.

Das Interview führte Georgi Gotev, leitender Redakteur bei EURACTIV.com.

Euractiv.com: Was gibt es Neues in der Rafinnerie-Industrie? Ein Brand in einer niederländischen Raffinerie hat vor Kurzem deutlich gemacht, wie abhängig Europa von Dieselimporten ist…

John Cooper: Europa importiert seit mindestens zehn Jahren Diesel, hauptsächlich aus Russland und den USA. Im Gegensatz dazu wird Benzin eher exportiert, insbesondere in die USA und nach China.

Gibt es denn beim Kraftstoff-Bedarf so große Unterschiede zwischen den Fahrzeugen in den USA und in Europa?

Ja, in den USA gibt es einen klaren Schnitt bei einem Fahrzeuggewicht von fünf Tonnen: kleinere Lieferwagen und Trucks nutzen Benzin, und alles über fünf Tonnen fährt mit Diesel. Das bedeutet, dass der Bedarf nach Benzin in den USA prozentual sehr viel höher liegt, als in Europa. Bei uns ist praktisch jedes Nutzfahrzeug, bis hin zum kleinsten Lieferwagen, ein Diesel. Und seit ungefähr dem Jahr 2000 sind auch große Teile der Pkw-Flotten dieselbetrieben. Am meisten verbreitet ist das in Portugal und Spanien, wo die Diesel-Anteile bei ungefähr 80 Prozent liegen.

Aber ändert sich das nicht grade? Es gibt doch Pläne, den Dieselanteil zu verringern.

Das stimmt. Die Gründe dafür liegen bei den Kosten und der Technologie. Die EU-Richtlinien werden durch die Europäische Kommission gesetzt, und sie wurden seit ihrer Einführung in den späten 1990er-Jahren schrittweise verschärft. Wir befinden uns heute auf einer Regulationsstufe mit dem Namen Euro-6. Diese Stufe ist extrem strikt, wenn es um Emissionsstandards geht. Sowohl für Benzin als auch für Diesel ist die Abgasnachbehandlung mit Katalysatoren und Filtern verpflichtend.

Und die Abgas-Ausrüstung für Diesel wird immer teurer…

Ganz genau. Die Nachbehandlung ist bei Dieselautos sehr viel teurer als bei Benzinern. Deswegen lohnt es sich heute möglicherweise nicht mehr, ein kleines Dieselauto zu kaufen. Stellen Sie sich ein Kleinwagen wie den Volkswagen Polo vor: Wenn die Diesel-Version 2.000 Euro mehr kostet, werden sich viele Menschen für den Benziner entscheiden, weil es sehr lange dauert, bis der Diesel die Extrakosten wieder eingefahren hat.

Aber darüber hinaus beobachten wir jetzt auch die Tendenz, die Steuerunterschiede zwischen Diesel und Benzin anzugleichen. Dadurch werden Dieselautos noch unattraktiver.

Dennoch wird Diesel importiert. Ist das nicht teuer? Warum ist Europa nicht in der Lage, sich autark mit dem Kraftstoff zu versorgen? Sind die europäischen Raffinerien nicht wettbewerbsfähig?

Das ist eine gute Frage. Ich habe vorhin erklärt, dass Diesel meistens aus Russland, den USA und zu einem geringen Teil auch aus dem Nahen Osten eingeführt wird. Diese drei Weltregionen haben etwas gemeinsam: billige Energie, billiges Gas. 60 Prozent der Kosten einer Raffinerie entstehen durch die Energiezufuhr. Daher sind die Raffinerien in diesen Regionen sehr wettbewerbsfähig. Somit können sie bei den europäischen Preisen mithalten, obwohl sie noch zusätzliche Transportkosten haben. Darüber hinaus müssen sie auch nicht mit hohen Regulierungskosten klar kommen, wie die Europäer.

Erzählen Sie mehr über diese Kosten.

Es sind Kosten aus dem Europäischen Emissionshandel (Emissions Trading System, ETS) sowie weitere Kosten, um Luftqualitätsstandards einzuhalten. Die Emissions-Standards sind in der EU-Industrie verpflichtend und es wird immer teurer, sie zu erreichen. Raffinerien in Russland, im Nahen Osten und in den USA  haben solche Kosten nicht – oder zumindest nicht in diesem Ausmaß.

Wie weiter mit dem Emissionshandel?

Das EU-Parlament stimmt heute über Änderungen des Emissionshandelssystems ab. Was hat es damit auf sich und woran hakt es noch?

Ist die europäische Raffinerieindustrie also dem Untergang geweiht?

Die Situation bedeutet, dass europäische Raffinerien in Effizienz investieren und die Standards für Luftqualität und CO2-Emissionen erreichen müssen, um ETS-Kosten zu sparen. Wir haben den Gesetzgebern daher deutlich gesagt, dass die Befolgungskosten minimiert werden müssen, beispielsweise beim Emissionshandel.

Was wäre der Meinung Ihrer Industrie nach ein faires ETS?

Das Kernprinzip des ETS ist es ja, dass europäischen Raffinerien gewisse Kosten aufgebürdet werden, die aber für nicht-europäische Produzenten, die in die EU importieren, nicht gelten. Deswegen wenden wir uns an die Gesetzgeber und sagen: „Bitte macht uns nicht wettbewerbsunfähig; verhängt nicht solche hohen Kosten, wir können diese Kosten nicht an die Konsumenten weitergeben.“

Im Fall von Diesel haben die Importeure, die nichts für das ETS zahlen, natürlich einen Wettbewerbsvorteil. 25 bis 30 Prozent des Diesels werden heute importiert. Für uns ist es deswegen am wichtigsten, dass die Kommission die Auswirkungen des ETS auf unsere Wettbewerbsfähigkeit versteht. Gut wäre ein System, in dem gewisse, beschränkte Freibeträge für Industrien gewährt werden, die besonders vom Wettbewerb mit Importgütern betroffen sind.

Die besten 10 Prozent der Raffinerien sollten 100 Prozent Freibeträge erhalten. Wenn die Kommission diese besten Raffinerien so belohnt, müssen die übrigen 90 Prozent für die Emissionen zahlen – und sie haben den Anreiz, besser und klimaeffizienter zu werden. Das ist doch das Ziel der Kommission.

Es ist auch wichtig darauf hinzuweisen, dass die europäischen Raffinerien bereits die niedrigsten CO2-Emissionen haben, weil viel in Effizienz investiert worden ist. Wir glauben: Es macht Sinn für Europa, wenn Produkte hier hergestellt werden. Es ist gut für die heimische Wirtschaft und auch für die Umwelt, weil die Emissionen hier am niedrigsten sind.

Bald Quote für E-Autos?

Im Bundesumweltministerium rechnet mit einer baldigen Initiative der EU-Kommission für eine E-Autoquote. Die Fahrzeuge entsprechen jedoch noch nicht den Ansprüchen der Verbraucher.

Versetzen wir uns doch einmal in das Jahr 2040, mit unzähligen Elektroautos auf den Straßen. Wie geht es Ihrer Industrie?

Wir erwarten, dass es 2040 noch immer Bedarf an Flüssigkraftstoffen geben wird; für Lkw, in den Transport-, Flug-, Schiffahrtssektoren und in der petrochemischen Industrie. Aber natürlich ist zu erwarten, dass die Nachfrage nach Treibstoff stark sinkt. Das wäre sehr schlecht für die Wettbewerbsfähigkeit vieler europäischer Raffinerien.

Vermutlich wird die Nachfrage nach Benzin fallen und der Dieselanteil am Kraftstoffbedarf in Europa steigen. Einige europäische Raffinerieunternehmen werden das nicht überleben. Außerdem kann es sein, dass Europa seinen Bedarf an Diesel, Kerosin oder anderen Treibstoffen für Lkw, Flugzeuge und Schiffe nicht selbst decken kann und noch mehr importiert werden muss.

Ist es nicht denkbar, dass Benziner oder Dieselautos genauso „sauber“ wie E-Autos werden können?

Eigentlich passiert das schon. Es gab kürzlich wieder neue Entwicklungen. Innerhalb der Euro-6-Norm gibt es verschiedene Unterstufen, und wir stehen jetzt bei Euro-6D.

In Europa geht es bei der Vision der Elektrifizierung um drei Dinge oder Ziele: Null CO2-Emissionen, verbesserte Luftqualität sowie Energiesicherheit und das Vermeiden von fossilen Brennstoffen. Tatsächlich ist aber auch ein E-Auto nicht wirklich CO2-frei, aufgrund der Produktion. Darüber hinaus muss man auch an den Abbau von Kupfer, Lithium, Kobalt usw. denken.

In der öffentlichen Wahrnehmung in Europa gelten E-Autos aber als sauber…

Das Problem ist, dass die EU-Regulierungen für Autos sich nur mit den direkten Ausstößen am Auspuff befassen. Das ist irreführend. Benzin- und dieselbetriebene Autos werden immer effizienter und nähern sich den tatsächlichen Emissionen eines Elektroautos über die gesamte Lebensdauer immer mehr an. Das ist eine wichtige Erkenntnis: Wir sollten Diesel- und Benzinmotoren weiterentwickeln. Denn sie sind wirklich wettbewerbsfähig. Die Öffentlichkeit wurde in dieser Hinsicht in die Irre geführt.

Sie haben vorhin auch die europäische Energiesicherheit angesprochen…

In der Financial Times gab es vor Kurzem eine Artikelreihe über die Batterieproduktion in der Welt. Es wird erwartet, dass bereits im Jahr 2020 insgesamt 84 Prozent der globalen Batterieherstellung in China passieren wird; der Rest in den USA und in Südkorea. Nur ein Prozent der Batterien würde in Europa hergestellt. Die Politiker denken, wir werden unabhängiger. In Wirklichkeit wechseln wir aber nur von unserer Rohöl-Abhängigkeit in eine Batterie-Abhängigkeit.

Es wird viel über die Energieunion gesprochen. Glauben Sie, dass die Europäische Kommission auf der Höhe der Zeit und auf dem richtigen Weg ist?

Bei der Energieunion geht es im Moment hauptsächlich um einen Binnenmarkt für Gas und Elektrizität in der gesamten EU sowie um verbesserte Gaszufuhr nach Europa.

Die Kommission hat verstanden, dass Energiekosten für die Industrie der Schlüssel zu internationaler Wettbewerbsfähigkeit sind. Das gilt nicht nur fur Raffinerien, sondern für alle energieintensiven Industrien, zum Beispiel Stahl, Zement, Aluminium und andere Metalle, Glas, Papier usw. All diese Industrien benötigen wettbewerbsfähige Energiepreise, um international bedeutsam zu bleiben. Wir begrüßen es daher, dass die Kommission dies in den Plänen für die Energieunion berücksichtigt. Es ist ihr Wunsch – und unsere Hoffnung – dass sich die europäischen Energiepreise insbesondere den Preisen in den USA anpassen.

Neue EU-Emissionsregeln – der Todesstoß für Kohlekraftwerke?

Kraftwerke müssen ihre Schadstoff-Emmissionen reduzieren. Umweltverbände sehen als nächsten logischen Schritt, die weitreichende Schließung der grössten Umweltsünder – die Kohlekraftwerke.

Gleichzeitig unterstützen wir die CO2-Emissionsziele. Wir als Industrie haben deutlich gemacht, dass wir das Pariser Klimaabkommen unterstützen, alle unsere Mitglieder haben sich dafür ausgesprochen. Wir wollen aber nicht, dass eine bestimmte Technologie zu Ungunsten anderer bevorzugt wird. Wir sollten hart daran arbeiten, jegliche Entwicklung weiter zu verfolgen, die die Emissionen im Transport- sowie in anderen Sektoren senken kann.

Aber die Political Correctness dominiert?

Wir werden dagegen ankämpfen. Mit guter Wissenschaft und mit Fakten.